A Toyota ezért úgy döntött, hogy a közeljövőben talán a sorozatgyártást is megpróbálnák ebben a szegmensben. A C-HR sikere jól is jönne a japánoknak, akik igen erősek is a 4x4-es szegmensben, de a Nissan Juke/Qashqai méretben eddig nem sok babér termett nekik. Ott volt ugyan az Urban Cruiser, amely nem is volt rossz kocsi, mégsem lett olyan népszerű mint a konkurens duója. A C-HR utcai verziója nyílván finomodni fog a jövő tavaszi leleplezésig. A Genfi Autószalonon ugyanis már sorozatgyártásra kész változat érkezhet a Toyota standjára. Szó volt róla, hogy Auris Cross néven jelenne meg az újdonság, de a gyári pletykák szerint saját nevet kap majd az új crossover modell. Az egyelőre szintén csak folyósói legenda, hogy a következő Prius generáció hajtáslánca is bekerülhet majd az új Toyota modellbe.

Szakmai berkekben ismert, hogy a BMW Group immáron több mint 30 éve, különféle hajtáslánc-technológiákat tekintve, a hidrogént, mint az autók energiaforrását kutatja, és az előfejlesztési munkálatait végzi. A BMW 2006-ban bemutatta a világ első, hétköznapi használatra is alkalmas, hidrogén-alapú belső égésű erőforrással hajtott luxus limuzinját, a BMW Hydrogen 7 modellt. A tervezőmérnökök hamar belátták, hogy a hidrogén-levegő keverékének belső égésű motorban való elégetése nem a jövő útja. Az erre vonatkozó kísérleteket be is fejezték. Belátták, hogy a hidrogént az elektromos hajtáslánc energiájaként kell hasznosítani, semmint magában a motorban elégetni. A hidrogén tüzelőanyagcellára épülő hajtáslánc-technológiák területén elért kutatási és fejlesztési eredményeit a 2015-ös BMW Group Innovációs Napokon mutatták be. A BMW 5-ös Gran Turismo műszaki alapjaira épülő bemutató autó első ízben fedi fel a hidrogén-alapú hajtáslánc-technológiában rejlő lehetőségeket. Az innovatív hajtáslánc a szennyezőanyag emisszió mentes mobilitást sportos dinamikával, a kiváló menetkényelmet pedig hosszú távú futásteljesítménnyel egyesíti. A tüzelőanyagcella fejlesztésében a BMW a Toyota Motor Corporation-nal működik együtt az elektromos jármű (FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle) technológiai fejlesztése területén. A BMW Group és a Toyota Motor Company közötti stratégiai együttműködés 2013-ban vette kezdetét. Az együttműködés célja, hogy 2020-ra készek legyenek a tüzelőanyagcellás elektromos jármű alkatrészei és megoldásai. A tüzelőanyagcella (Stack) alapegysége, az áramforrás Az autó villanymotorja 180 kW maximális teljesítményre képes. A rendszert az elektromos energia tárolására hivatott nagyfeszültségű akkumulátor egészíti ki. A rendszert a BMW i modellek jövőbe mutató BMW eDrive technológiájaként és a BMW modellek plug-in hibrid hajtáslánc-alternatívájaként fejlesztették ki. A hidrogén egy hosszanti tartályban kapott helyet az első és a hátsó tengely között; a BMW Group által szabadalmazott hidrogén-tárolási és nyomástartó technológia kis hőmérsékleten és 350 bar nyomáson (névleges érték) tárolja a gáz halmazállapotú hidrogént. A tüzelőanyagcella és ellátórendszerének – hidrogén és levegőellátás, vízgőz elvezetés, mérő és szabályozórendszerek, hűtés – teljes kiépítettsége A hidrogén tüzelőanyagcellára épülő hajtáslánc-technológia azon úttörő járműkoncepció képviselője, amely az emisszió-mentes mobilitás és a BMW által fémjelzett menetdinamika kettősét állítja a középpontba, az energiahatékonyság minden korábbinál magasabb szintjén. A hidrogén tüzelőanyagcellára épülő hajtáslánc-technológia a BMW eDrive technológia előnyeit a hagyományos belső égésű erőforrások jól ismert tulajdonságaival egyesíti: - Tisztán elektromos, károsanyag-emisszió mentes autózás. - BMW eDrive technológia elektromos motorja azonnali teljesítmény-többletet, ezáltal kiemelkedő menetdinamikát kínál. - Teljesítmény-vezérlő elektronika, nagyfeszültségű akkumulátor és intelligens energiakezelés a BMW eDrive technológiája szerint. - Hosszú távú futásteljesítmény több mint 500 kilométeres hatótávolsággal, a BMW Group által szabadalmazott hidrogéntárolási technológiában rejlő magas energiasűrűségnek köszönhetően. - Gyors és kényelmes tankolás kevesebb, mint öt perc alatt. A tüzelőanyagcellára épülő hajtáslánc-technológia ideális opció lehet a BMW i modellek, valamint a BMW azon jövőbeli, sorozatgyártott modelljei számára, amelyeket a jól bevált BMW eDrive technológiával szerelnek. Az energiát a jármű nagyfeszültségű akkumulátora tárolja, amely hozzávetőlegesen 1 kWh nettó kapacitású, mint a nagyfeszültségű akkumulátorral dolgozó eddigi elektromos meghajtások energiatároló egységei. A gáznemű hidrogén nyomástartó tárolási technológiájának köszönhetően az úttörő hajtáslánc-technológia a jármű típusától függően a hagyományos, belső égésű erőforrással hajtott járművek hatótávolságát garantálja. A hidrogéntartály feltöltése nagyjából ugyanannyi időt vesz igénybe, mint egy benzines vagy dízelüzemű jármű megtankolása. A BMW Group célja, hogy a tüzelőanyagcellára épülő hajtáslánc-technológiát hosszú távon az EfficientDynamics stratégia szerves részévé tegye. A vállalatcsoport az innovatív megoldás széleskörű alkalmazásával minden korábbinál változatosabb hajtáslánc-palettát hozna létre, amely rugalmasan igazítható a különféle járműkoncepciókhoz, ügyfél-igényekhez és jogi követelményekhez a világ minden táján: - Kiemelkedően nagy hatásfokú belső égésű erőforrások BMW TwinPower Turbo technológiával. - Intelligens vezérlésű plug-in hibrid hajtásláncok BMW eDrive vagy Power eDrive technológiával. - Emisszió-mentes, nagyfeszültségű akkumulátorral dolgozó elektromos meghajtások a BMW i3 mintájára. - Tüzelőanyagcellás elektromos járművek a BMW eDrive elektromos hajtáslánc-technológiájával. Az FC energiaforrású járművek sikeres bevezetése nagymértékben függ az érintett piacok hidrogén-tankolási infrastruktúrájának fejlesztésétől is. Az európai HyFIVE projekt, a CEP (Clean Energy Partnership) támogatásával célul tűzte ki, első infrastruktúrális beruházásként, hogy az FC autók Németország déli régiójából a Garda tóhoz eljussanak, tehát a Stuttgart, München, Innsbruck, Bolzánó útvonalon legyenek hidrogén tankoló állomások. A BMW FC technika azonban feladta a leckét a hidrogén ellátó, tankoló rendszereket fejlesztőknek, így például a Lindének. „Klasszikusan”, a mai szabványnak megfelelően, a hidrogént az autó tartályaiban gáz halmazállapotban, 700 bar nyomáson, tankolásnál kb. környezeti hőmérsékleten töltik be. A hidrogénkútnak is ehhez a tápnyomáshoz kell illeszkednie. Írtunk erről, amikor a bécsi hidrogénkútról számoltunk be. A BMW a hidrogén fedélzeti tárolásának egy másik módját is kipróbálja: a hidrogén ennél is gázhalmazállapotban van, de a tartályban a névleges nyomása csak 350 bar. A hidrogént azonban lehűtve tankolják, és tárolják a fedélzeten, ezzel a sűrűsége megnő (azonos térfogatban, a 700 bar nyomású rendszerhez képest, 50%-kal nagyobb energiatartalom tárolható), és így az autóba kisebb méretű tartályt lehet elhelyezni azonos hatótávolság eléréséhez. Ennek a rendszernek a rövidítése CCH2. A tartályban elhelyezett, tengelyirányban futó bordázott cső fűtőelem; a fűtésre akkor van szükség a gáz kihajtásához, ha a tartályban már csekély a hidrogén mennyisége Jól megfigyelhető a tartály hőszigetelő falazata Az első ilyen, természetesen nyilvános Total „kétnormás” kutat Münchenben, a Detmoldstrassen nyitották meg, közel a BMW Group Forschungs- und Innovationszentrumához. A kút technikai berendezéseit a Linde fejlesztette és szállítja. A hidrogén kuti tárolási hőmérséklete -253 °C, a tankolási pedig -233 °C. (Az abszolút nulla fok a 0 K, -273,15 °C. A termodinamika III. főtétele értelmében az abszolút nulla fok a valóságban elérhetetlen, azonban tetszőleges mértékben megközelíthető.) A müncheni „kétnormás” hidrogénkút megnyitásán a projektben résztvevő cégek képviselői (balról jobbra) Dr Andreas Opfermann (Linde), Guillaume Larroque (TOTAL), Matthias Klietz (BMW), Dr. Veit Steinle (Federal Ministry of Transportation) A Total „kétnormás” kútján az oda érkező FC autó tulajdonosa választhat, vagy a CGH2-őt választja, ekkor a nyomás 700 bar, vagy a hűtött hidrogént, a CCH2-őt 300 bar nyomáson. A tervek szerint a BMW FC autók majd választhatnak. A jelenlegi kísérleti, demonstrációs szakaszban egy BMW i8 és egy BMW 5 Series Gran Turismo kapott FC technikát. Az „5-ös” kapott fele-fele megosztásban 700 és 300 baros hidrogéntartályt, míg az i8-nak csak 700 baros tartálya van. Egymás mellett található a 700 és a 350 bar nyomású tartály töltőcsonkja A FC, tehát a tüzelőanyagcella lehet a villanyautó fő áramforrása, melyet nagyfeszültségű akkumulátorral ki kell egészíteni, hiszen a fékezési energiát így lehet visszanyerve tárolni, illetve az FC indítási problémáit, az autó indulásánál kiküszöbölni, valamint a „booster” energiát a gyorsításhoz hozzárendelni. Az FC technika lehet azonban „csak” kisegítő szerepű, tehát a villanyautó hatótáv növelő, akkumulátortöltő segédberendezése. Ekkor természetesen nem szükséges a range extender belső égésű motor, mint például a mai, sorozatban gyártott i8 esetében. Ma már vannak sorozatban gyártott, az első esetet megvalósító modellek (például Toyota, Hyundai). A második „struktúra” szerinti technikával épülő autók ma még csak kísérlet fázisban vannak. A BMW mindkét FC technika megvalósításán nagy szellemi és anyagi erők bevetésével dolgozik. Egyedi „nehézsége”, hogy ezzel a technikával is meg kell felelnie a BMW hagyományoknak, a sportosságnak, dinamikának, az EfficientDynamics maga állította követelményeknek. Az előttünk álló korszak, mely még inkább a minimális környezetszennyezésű és fokozott energiahatékonyságú autótechnikáról fog szólni, számos vásárlót nem hoz lázba, nem igazán vannak ezek a tulajdonságok vásárlói motivációs rangsoruk élén. Nekik, sokaknak, az autó klasszikus tulajdonságai állnak az első helyeken: a vezetés élménye, kényelme, a dinamika, a megbízhatóság. Az új hajtástechnikáknak a háttérben maradva kell ezt szolgálniuk. Ezért is tartanak nagyon sokáig az új, néha gyökeresen új – valóban környezetmegváltó – hajtástechnikák kifejlesztése. A hidrogénkorszakra, ami az autózást illeti, lehet, hogy még egy emberöltőt is várni kell. dr. Nagyszokolyai Iván az Autótechnika folyóirat főszerkesztője Ha az alternatív hajtásról, az új erőforrásokról mérnöki alapossággal kíván többet megtudni, fizesse elő az Autótechnika folyóiratot – http://autotechnika.hu

A modern technológiákat kínáló S-MAX és Galaxy utasterében most először jelent meg az utasok fokozott oldalsó védelmét szolgáló második üléssori oldallégzsák, valamint az első és a második üléssorokban is működő biztonsági öv előfeszítő, amit överő-határoló egészít ki. Mindkét járműben ultra-erős, hidroformázott acélból készül az A-oszlop, a B-oszlop és a tetősín, így az autók még hatásosabb védelmet nyújtanak az oldalirányú ütközések során. Emellett mind az S-MAX, mind pedig a Galaxy vásárlói megrendelhetik a Gyalogosészlelővel kiegészített ütközésre figyelmeztető rendszert, ami mérsékli a más járművekkel vagy gyalogosokkal történő, bizonyos típusú frontális ütközések hatásait, vagy segít egyes ütközések elkerülésében. “Az Euro NCAP egyre többet vár el az ötcsillagos értékeléshez, ám a Ford járművei folyamatosan teljesítik a szervezet mind szigorúbb törésbiztonsági előírásait,” nyilatkozta Roelant de Waard, a Ford Európa marketingért, értékesítésért és szolgáltatásokért felelős alelnöke. „A vadonatúj S-MAX és Galaxy modellek olyan kifinomult biztonsági berendezéseket kínálnak, mint az új Ütközésre Figyelmeztető rendszerünk, hogy az autó vezetője, utasai és természetesen a gyalogosok számára is kiemelkedő védelmet biztosítsanak.” Az S‑MAX és a Galaxy felszereltségében immár a második üléssor oldallégzsákja is megjelenik, kiegészítve a vezető és az első utas légzsák-rendszerét. Az autóban ülők biztonságáról vezetőoldali térdlégzsák, valamint az első, a második és a harmadik üléssorban utazókat is védő függönylégzsákok gondoskodnak. A három üléssoros modellváltozatokban minden üléssorban jelzés figyelmeztet a be nem kötött biztonsági övekre, így a szülők könnyen megbizonyosodhatnak arról, hogy gyermekeik biztonságban utaznak. A hidroformázott acél felhasználásával 3 százalékkal nőtt a karosszériaszerkezet szilárdsága. Az S-MAX és a Galaxy számos technológiát kínál, amelyek segítségével a vezető könnyebben elkerülheti a baleseteket: - Oszott első kamera - Holttér figyelő rendszer - Sávtartó Asszisztens - Vészhelyzeti segélyhívóval kiegészített SYNC 2 hangvezérlésűtechnológia      

A Harsányi szőlőbirtok a Tokaji Történelmi Borvidék területén helyezkedik el. A Megyer-hegy lábánál, a Ciróka és a Kútpadka Dűlőben, valamint a Király-hegy Dűlőben találhatóak ültetvényeik, melyek kedvező adottságai elősegítik az általuk képviselt minőség elérését. A szőlő és a bor iránt kialakult szenvedély és elköteleződés, a természet tisztelete és szeretete, valamint a gasztronómiával szemben töretlenül fennálló vonzalmuk ihlette a borászat megszületését és ugyanezen tényezők jellemzik működésüket a mindennapokban is. Hisznek a magyar borokban, azok világszínvonalú minőségében és értékében, ezért célkitűzésüknek tekintik ezt a hitet a lehető legtöbb csatornán, minél több embert bevonva terjeszteni. Finom tokaji borok és  izgalmas vetélkedők várják majd a versenyzőket a Harsányi Pincészetnél Szőlészet Ugyan a kézműves jelző mára kezd elcsépeltté válni, mégis igyekeznek a szó eredeti jelentésének megfelelően gondozni ültetvényeiket. Ez nem pusztán organikus művelést jelent, hanem a szőlőre való gondos odafigyelést, mindig szem előtt tartva, hogy a bor minősége nagyrészt a szőlőben dől el. Az alacsonykordonos művelés során a tőkéket rövid csapra metszik, és 10-12 rügyet hagynak rajtuk. Az éves zöldmunkák során folyamatosan tovább ritkítják a fürtöket, mígnem a szüret időpontjában a tőketerhelés 6-7 fürt csupán. Tokaj-Hegyalja két legismertebb és egyben legnépszerűbb szőlőfajtájával, a Furminttal és a Sárga muskotállyal dolgoznak, jelenleg körülbelül 6 hektárnyi termőterületen. A dűlőn belül az egyes parcellák különböző zamatú, illatú, beltartalmú és savasságú borokat eredményeztek. Birtokborukon, a Ciróka Furminton kívül a 6-os, 7-es, 8-as Furmintokkal is érdemes megismerkedni. Törkölypálinkák is kiváló, 2013-ban a II. gyulai Világkupán aranyérmet nyert el. 2013-ban pedig elkészítették első birspálinkájukat, amit a nagy sikerre való tekintettel 2014-ben megismételtek. A zöldszüretből Verjus-t készítenek, mely a gasztronómiában közkedvelt. A Verjus salátákhoz, limonádékhoz, öntetekhez kiváló, a középkorban, a citrom megjelenése előtt, ezt használták savanyító szernek. A Rallye első sajtótájékoztatóján már az újságírók is megkóstolhatták a Harsányi borokat Borászat A természetességre való törekvés a legfőbb irányelvük, melyet a hagyományok és korszerűség ötvözésével egészítenek ki. A feldolgozó kialakításakor figyelembe vették a legmodernebb irányelveket és technológiákat. Rozsdamentes acéltartályokkal biztosítják a folyamatok megfelelő kontrollját, de a Tokaji régióra jellemző oxidatív módon az érlelés 5 hl-es erdőbényei hordókban történik. A borokat a fajták jellegzetességeinek és egyedi tulajdonságaiknak megfelelően gondozzák. Különlegesen illatos sárga muskotályuk, mely a hölgyek kedvence, reduktív technológiával készül. Aszú boraik három év Gönczi hordós érlelés után kerülnek palackba. Az éves bormennyiséget, mely jelenleg körülbelül 50-60 hl, a dűlőben található présházban dolgozzák fel és erjesztik, majd sárospataki pincénkben érlelik. Ezután kerülnek a félkész borok az érlelő pincébe, mely Sárospatak belvárosában, a Cuvée Rendezvényház alatt található. A XVII-ik században épült épület pincéjét mindig is bortárolásra használták. Összeköttetésben lehetett a Sárospatakot behálózó kazamatákkal, erről tanúskodnak a különböző befalazott nyílások, melyekre a felújítás során bukkantak. Boraik Erdőbényén készült jó minőségű fahordókban érlelődnek, fajtánként eltérő ideig, de itt tárolják palackos boraikat is. Aszú boraik Gönczi hordóban három évig várják a palackozást. Lehet, hogy ez lesz a verseny kedvence? A Magyar Borok Útja Rallye-val kapcsolatos hírekkel és érdekességekkel kapcsolatban naprakész lehet, aki figyelemmel kíséri a rendezvényt az Autószektor külön a versenynek szentelt kiemelt rovatában, illetve a rendezvény Facebook oldalán.