Élesen emlékszem az első Skoda Kodiaq mallorcai sajtóútjára 2016-ból. Akkor még azon voltunk kiakadva, hogy zöldutat kapott egy hétüléses családi SUV a cseh márka logójával. A legvadabb álmomban sem tudtam volna elképzelni akkor még, hogy egyszer lehet belőle RS változat a Golf GTI motorjával. Pedig meglépték, ezzel pedig a világ egyik legmenőbb családi SUV-ját eresztették az utakra, igazi hot hatch karakterrel. Azóta persze frissült, erősebb lett, ettől függetlenül 2026-ban is sikerül rácsodálkoznom, hogy mennyire végtelenül kívánatos tárgy ez, pláne így, 30 évesen, családapaként. Mert, hát, eleve, hogy néz ki? Az extra fényezett lemezekkel és a fekete kontraszt elemekkel csak a szakavatott szemnek, de annak is épp kellő diszkrécióval tudatja, hogy ez bizony nem egy alapmodell. Nem csak sportos, nem csak úgy néz ki, mint ami... Ez egy teljesértékű sportautó, rendes hot hatch hajtáslánccal, sportfutóművel. Onnan tudod, hogy jó munkát végeztek a mérnökök, hogy még fehér fényezésben is borzasztóan dögös. Akárhol parkolsz le vele az út szélén, percenként fogsz büszkén vissza-vissza pillantani rá az étterem teraszáról. Eddig is csinos volt, de az új nyolcszögletű hűtőrács, és a nagyobb osztott fényszórók sem állnak kevésbé jól neki. Arról nem is beszélve, hogy az új keret nélküli C-oszlop ablakok mennyivel modernebb hangulatot kölcsönöznek neki. Teljesen átszabták a kabint is. Még harsányabban húzzák meg a műszerfal ikonikus X formáját, és persze újak a képernyők is. Már lebegő kijelzőt kap az infotainment, és új a digitális műszercsoport rajzolata is. Mindkettő logikusan használható és remek felbontással rendelkezik, a középkonzol pedig praktikusabb tárolókkal szolgál, mint valaha. Sosem győzőm elégszer kiemelni, hogy mennyire menők a digitális klímatekerők a Skodákban, amikre több funkció is rákonfigurálható, ugyanakkor érdekes módon a klíma nem volt túl hatékony az autóban. Nagy erővel fújt, de nem akart hűlni a kabin. Ami, valljuk be, tényleg hatalmas. Még hét üléssel is 340 literes a csomagtartó, a két hátsó sort lehajtva pedig akár 2035 literes is lehet a raktér, ami elképesztő szám. Hosszútávon is borzasztó kényelmesek az ülések, az elektromos ülés állíthatóság és pláne az ülőlap dönthetősége pedig azért jön jól, mert a Kodiaqban alapvetően nagyon magas az üléspozíció, és ezzel tudjuk némileg kompenzálni a székes üléspozíciót. Ráadásul 4,7 méteres hossza ellenére egy befogadható méretű, hatékony autó benyomását kelti. A mostani kínai áradatban kezdünk hozzászokni, hogy minden hatalmas, bumfordi, ez azonban egy olyan forma, aminek elhiszem, hogy tud sportos is lenni. Az is! Meglepően! Már beindításkor felmordul a 2,0-literes, négyhengeres turbómotor, ami immáron 265 lóerős. Egy percig sem titkolja, hogy mi lakozik a motorterében. Érces, karcos a hangja, irgalmatlan turbólyukkal, ami még jól is áll neki. Sport módban, vagy a 7 fokozatú DSG-t szimplán sport fokozatba kapcsolva egész jól kiszűri a késlekedést a hajtásláncban, a fordulat növekedésével pedig egyre jobban nyílik ki a motor elképesztő hangzása. Persze, ma már nem durrog, ahogy szinte egyik hot hatch sem, de legalább a turbó prüszkölése visszaverődik a nagyobb falfelületekről menet közben. Mert van ugyan egy kis digitális rásegítés a hangjára, de ez a motor magától is jól szól, a külvilág felé és befelé is. Remeg alattunk, morog alattunk, ebbe pedig minden pocikánk beleremeg a mostani semleges, steril autóipari felhozatalban. Magam sem gondoltam volna, hogy ez ennyire hiányzik, és egy hét alatt a függője tudok lenni újra. Ez egyszerűen egy olyan hozzáadott érték a hétköznapokhoz, ami megfizethetetlen, még akkor is, ha cserébe a fogyasztási átlagom 11 liter/100 km lett. Ami egy ilyen nagy és ilyen erős sport SUV-tól egyébként egy teljesen rendben lévő érték, csupán elszoktunk tőle. Ennyit megér az érzés, hogy újra élünk. Jelenlegi konfigurátora szerint 21,6 millió forintról indít a Kodiaq RS, míg a mi keveset futott tesztautónkat 19 millió forint környékén hirdetik. Ritka remek élmény, amikor fejben elhelyezünk egy autót valahol az árazási skálán, és tényleg ott helyezkedik el. A Kodiaq RS-t valahova ide lőttem be, és ennyibe is kerül, mert ennyit ér. Igazából az egyetlen bármiféle kompromisszumot jelentő egysége a futóműve, ami természetesen keményre hangolt, ahogy lennie kell, ugyanakkor Budapest útjainak jelenlegi állapota miatt olyan érzést kelt bizonyos úthibákon ezekkel a 20-colos felnikkel és vékony abroncsokkal, mintha a kasztnitól különálló életet élnének a kerekek. Ugyanakkor épp ez kell hozzá, hogy amikor a kanyar kijáraton négy kerékkel tol kifelé az összkerékhajtás, akkor ennyire stabilan fogja az utat egy hétüléses SUV-ként is. Szóval valamit, valamiért. A Kodiaq RS így is az egyik legmenőbb elérhető autó, amire egy családapa vágyhat. Igazából máris hiányzik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor A jövő városa Ki ne ábrándozott már a jövőről. Ma már mindezt megteszi helyettünk a mesterséges intelligencia. Modellezhetjük a jövő közlekedési eszközeit, de a mindennapokba is betekinthetünk. Ehhez felhasználtam kedves barátom, Szűcs Pityu grafikus művész több évtizedes „álomvilágát”, alkotó munkásságát és stílusát. A mellékelt képek az Szűcs István rajzainak az AI által feldolgozott látványvilágát, stílusát ötvözik. A képek az élet különböző epizódjait ábrázolják épületekkel, járművekkel, emberekkel, tanteremmel, lakótérrel stb. A föld lakossága a 22. évszázadra eléri a 10-12 milliárd főt és ezen a szinten stabilizálódik, a reprodukciós ráta függvényében. A kontinens, elsősorban Afrika, mint lakatlan, de élhetővé tett sivatagos területe felértékelődik. Élhetővé tett afriki sivatag Afrika népessége 5 milliárd fő fölé emelkedik, ami ellensúlyozza Európa és Ázsia népességének csökkenését. Észak-Amerikát és Ausztráliát enyhe növekedés jellemzi. Dél-Amerika és Ázsia lélekszáma várhatóan stagnál. A lakosság több mint 90%-a városokban fog élni. Drasztikusan nő a 100 év feletti idősebbek száma. Felügyeletüket, kiszolgálásukat robotasszisztensek látják el. A jövő közlekedésében nem lesz szükség saját tulajdonú gépjárműre. Teljesen autonóm mobilitási hálózatok jönnek létre, általánossá válik az önvezető autó, amely rendelésre házhoz megy. Fontos szerepet kapnak a mikrojárművek, mikroautók, melyek kielégítik a szabad mozgás iránti igényt. Különösen hasznosak lesznek a szórványos, kisebb településeken. Járművek a városban Megjelennek a dróntaxik, iránytaxik, amelyek az épületek tetején landolnak. Az integrált fel- és leszállópontokat a lakó- és irodaházak tetején alakítják ki, kiküszöbölve az utcai szintű torlódásokat. Légi taxi állomás Már a 21. század végére teljesen eltűnnek a belsőégésű motorral üzemelő járművek. A veteránok a múzeumok látványosságai lesznek. A 22. századra az autók nagy kapacitású energiatárolókkal, kvantum-akkumulátorokkal üzemelnek. A családi autók tágas, kényelmes utastérrel rendelkeznek. A jövő családi autója Töltési idő másodpercekre csökken, melyet indukciós technológiával ellátott utak is biztosítanak. A másik alternatíva a fúziós vagy hidrogén-alapú rendszer. Lehetséges, hogy alakváltó karosszéria jelenik meg, amely a jármű aerodinamikája és formája a sebességnek, az időjárásnak vagy az utasok számának megfelelően dinamikusan formálódik. Ennek köszönhetően az autó akár a légtérben is repülhet. A jövő alakváltó autója A sebesség megszállottai extrém sportkocsik 500-600 km/órás száguldásával kizárólag vezetés élvezeti eszközei maradnak. A speciális járművek kizárólag erre a célra tervezett zárt versenypályákon élményparkokban közlekedhetnek. Ezen költséges szórakozást csak a jómódúak engedhetik meg maguknak. Kalandpark a sebesség megszállottjainak Nem lesznek autóversenyek etikai tényezők és a a fokozott kockázati fator miatt. A rajongók szimulált pályákon mérhetik össze tudásukat. A versenyeket az érdeklődők az otthonukban, és közösségi tereken követhetik valósághű holografikus kivetítőn. A helyi autóbusz közlekedés kissé háttérbe szorul. Nem lesz menetrend, helyette a valós idejű igényekhez igazodó, önvezető, moduláris hálózat jön létre. Főleg a kisebb városokban, rövidebb – 100-200 kilométeres – úticélok esetén lesz nélkülözhetetlen a társas utazások esetén. A jövő autóbusza A tágasabb utastér, kevesebb, forgatható ülőhely fokozza az utazás élményét. Az autóbuszokat információkkal szolgáló pályaudvarok fogadják, melyek segítenek a tájékozódásban. A drón buszokat városnézésre és sétarepülésre is alkalmaznak. Az ablakok intelligens kijelzőként működnek, amelyek valós idejű információkat mutatnak a városról, az időjárásról, vagy teljesen átlátszóvá válva panorámaélményt nyújtanak. A Metró továbbra is vezető szerepet játszik a tömegközlekedésben. Az alagutak falát borító intelligens nanobevonatok az utasok lépteiből és a vonatok rezgéséből nyernek részben energiát. Az állomások nem pusztán átszállópontok lesznek, hanem önellátó, vertikális városrészekké válnak, ahol bevásárlóközponok és szórakozó negyedek kapnak helyet. Gyorsvasút A gyorsvasutak sebessége eléri az 1.000 km/órát az alkalmazott a lebegtetett mágneses technika alkalmazásával. Európát és Észak-Amerikát Atlanti-óceán alatti vákuumcsöves alagút köti össze. A kapszulák 3000 km/óra körüli sebességgel haladnak, így a menetidő 2 órára csökken a két kontinens között. A vasúti hálózat automatizált, melyet irányítóközpontokban felügyelnek. A vasút részben kiváltja az országokon, kontinenseken belüli légi közlekedést. Előnye a nagy kapacitás és a gyors utascsere. Gyorsvasút irányító központ A következő rész a jövő áruszállítását, a vízi járműveket és a légi közlekedését mutatja be. A vázolt jövőkép fikció, részben saját víziómat tartalmazza. Nem kell vele egyetérteni. Ha a jóslat nem jön be, utólagos reklamációt nem fogadunk el. A képek forrása: Szűcs István „New World studio”, Gemini, chatGPT.  

A CATL 2022 augusztusában jelentette be második európai akkumulátorgyárának megépítését Debrecenben azzal a céllal, hogy szervesen bekapcsolódjon az európai autóipari és elektromobilitási ellátási láncba. Fotó: CATL Ekkor a vállalat németországi gyára már működött, tavaly pedig egy új, spanyolországi létesítmény megépítését is bejelentette a cég. Ha elkészül, a magyarországi üzem lesz a CATL Kínán kívüli legnagyobb gyártóbázisa, ami stratégiai gyártóközpontként, magas színvonalon szolgálja majd ki az európai autóipar ismert szereplőit. A közlemény szerint a most megszerzett használatbavételi engedély a cellaépület két gyártósorára vonatkozik és egyelőre nem jelenti a termelés azonnali megkezdését. Hozzátették: a gyártás elindításához a CATL Debrecen a hatóságok által előírt további előkészítési és engedélyezési folyamatokat végzi a magyar és az európai uniós előírások szerint. A 350 ezer négyzetméteres cellagyár a jövőben elérheti a 40 GWh éves gyártókapacitást. Az újonnan megszerzett használatbavételi engedély fontos mérföldkő a CATL debreceni beruházása, valamint a magyar gazdaság számára is - jelezték.  

Egy vezető közlekedéstudós szerint hamarosan véget érhet az a korszak, amikor az emberek tetszés szerint száguldozhatnak a városi utcákon, mivel szerinte már ma is létezik olyan technológia, amely megakadályozza az autósokat a sebességkorlátozások túllépésében. Marco te Brömmelstroet, társadalomtudós és az Amszterdami Egyetem professzora azt nyilatkozta, hogy a geofencing az elkövetkező két évtizedben alapvetően megváltoztathatja az autók városi közlekedését, mivel automatikusan megakadályozza, hogy a járművezetők a kijelölt területeken túllépjék a sebességkorlátozásokat. „Az az álmom, hogy 20 év múlva visszatekintve hihetetlennek találjuk majd, hogy megengedtük az embereknek, hogy 2000 kilós járművekkel olyan gyorsan hajtsanak a városainkban, ahogy csak akarnak. Ma már rendelkezünk olyan technológiával – mint például a geofencing –, amellyel ezt megakadályozhatjuk.” Bár a földrajzi határok alapján működő sebességkorlátozás még ritka a magántulajdonú személygépkocsik esetében, az alapját képező technológia már számos modern autóban elérhető. A földrajzi határok kialakításához a jármű GPS-helyadatai, digitális térképek, kamerák és a fedélzeti szoftver felhasználásával virtuális határok hozhatók létre, amelyek megváltoztathatják a jármű viselkedését bizonyos helyszíneken. Ahelyett, hogy kizárólag az út menti sebességmérő kamerákra vagy a rendőri ellenőrzésre támaszkodna, a földrajzi határokkal ellátott jármű képes azonosítani a helyzetét, és előre meghatározott zónákon belül automatikusan korlátozni a gyorsulást vagy a maximális sebességet. Például egy jármű sebességét 30 km/h-ra korlátozhatják az iskolák előtt a gyerekek felvétele és leszállítása idején, 20 km/h-ra a gyalogos övezetekben, illetve megakadályozhatják, hogy túllépje a lakóövezeti sebességkorlátozásokat, mielőtt a nyílt utakon visszatérne a normál üzemmódba. A legtöbb esetben a rendszer nem feltétlenül működtetné a fékeket. Ehelyett egyszerűen csak megakadályozná, hogy a jármű a vonatkozó sebességkorlátozáson túl gyorsuljon. Brömmelstroet úgy gondolja, hogy a közúti biztonsággal kapcsolatos egyre növekvő aggodalmak végül felülmúlják majd a vezetői szabadsággal kapcsolatos ellenvetéseket. „El fogunk jutni arra a pontra, ahol senki sem fogja elfogadni azt a halálozási arányt, amelyet jelenleg természetesnek tartunk. Ha konstruktívabb párbeszédet folytatunk, a változás nagyon gyorsan bekövetkezhet.” Bár a geofencing-et jelenleg nem alkalmazzák a közutakon a magánjárművek esetében, számos autógyártó már más célokra is használja a földrajzi határokhoz kötött korlátozást.