A mesterséges intelligencia látványosan fejlődik abban, hogy emberi módon válaszoljon a kérdéseinkre. Az autózásban, a navigációban és a logisztikában azonban a szép válasz önmagában kevés: ott az számít, hogy a javaslat a valóságban is helytálló-e. Egy chatbot magabiztosan megmondhatja, melyik a leggyorsabb út a raktárból az ügyfélhez — de ha közben nem tud a lezárt sávról, a súlykorlátozott hídról vagy az aktuális dugóról, akkor a magabiztos válasz a gyakorlatban félrevezető. Egy modern flottairányító központban a térképi adatok, a járműpozíciók és a forgalmi információk elemzése segíti az MI-alapú útvonaltervezést és döntéstámogatást. (Forrás: AI generált illusztráció) Miért nem elég, ha az MI „okosan beszél"? A nyelvi modellek a szövegminták alapján találják ki, mi a legvalószínűbb folytatás egy mondatban. Ez kiválóan működik szövegnél, de a térbeli tájékozódás más műfaj: ott nem elég valószínűsíteni, ott pontosan ki kell számolni. Egy útvonalnál nincs „nagyjából jó" válasz — vagy elfér a kamion a kanyarban, vagy nem; vagy nyitva van még a gyógyszertár, mire odaér a futár, vagy nem. Amíg az MI csak beszélgetett velünk, ez nem volt feltűnő. Most viszont egyre több rendszer nemcsak válaszol, hanem cselekszik is helyettünk: útvonalat tervez, megállót választ, feladatot oszt ki. Itt pedig a tévedésnek azonnali ára van — elvétett címek, üresben megtett kilométerek, késedelmes kiszállítások. Hol bukik el a gyakorlatban a térbeli tévedés? Néhány hétköznapi példa jól mutatja, mikor kell az MI mögé valódi adat. Egy elektromos autósnak nem általában „valahol a közelben" kell töltő, hanem olyan, amely az útvonalától tényleg pár percre van, és épp működik is. Egy futárnál az a kérdés, hogy a megálló nem jelent-e fölösleges kerülőt a forgalmi helyzet mellett. Egy teherautónál komoly tét, hogy a tervezett út megfelel-e a súly- és magasságkorlátozásoknak. A szervizháttérben az számít, hogy a legközelebbi szabad technikus menjen ki a helyszínre, manuális egyeztetés nélkül. A flottáknál pedig folyamatosan, sok jármű és szűk időablak között kell újratervezni az útvonalakat, ahogy változik a forgalom. Ezek mind olyan döntések, amelyeknél a „nagyjából" nem elég. Miért a valós adat a kulcs? A megbízható térbeli döntéshez az MI-nek friss, ellenőrzött adatra van szüksége: arra, hogy milyen az úthálózat, milyenek a közlekedési szabályok az adott szakaszon, és épp milyen a forgalom. A lényeg, hogy a térbeli számítást ne maga a beszélgető modell végezze találgatással, hanem valós térkép- és forgalmi adatra támaszkodjon. Így ugyanarra a kérdésre nem háromféle, hangulattól függő választ ad, hanem egyetlen kiszámíthatót. Ráadásul, ha a rendszer pontosan tudja, hová kell fordulnia adatért, kevesebb fölösleges lekérdezést is indít, ami egyúttal gyorsabb és olcsóbb működést is jelent. Miért érdekes ez a hazai cégeknek? A téma közvetlenül érinti a magyar flottakezelőket, logisztikai cégeket, szervizhálózatokat és közlekedésszervezőket. A hazai piacon egyre több MI-alapú vezetéstámogató és önvezető fejlesztés zajlik, és a Bosch budapesti AI Symposiumán bemutatott, az utasbiztonságtól az autonóm vezetésig ívelő fejlesztések is jelzik, hogy a megbízható, valós idejű térbeli adat a járműbiztonság alapja. A flották és a kiszállítással foglalkozó vállalkozások számára a kiszámítható útvonaltervezés kézzelfogható megtakarítás — ugyanaz a logika, amely a hétköznapi navigációban is egyre erősödik, ahogy azt a Google Térkép legújabb, MI-asszisztenssel bővülő frissítése is mutatja. Tágabban pedig a városi közlekedésszervezés felé mutat az irány: a térbeli MI nemcsak a járművekben, hanem a forgalomirányításban is megjelenik, ahol már működik mesterséges intelligencia vezérelte városi rendszer — ezzel a hazai szabályozásnak és infrastruktúrának is lépést kell tartania. A konkrét fejlesztést, amely épp ezt a hiányt célozza, a térkép- és helymeghatározó adatokkal foglalkozó HERE Technologies mutatta be, a Traffic Technology Today beszámolója szerint. A megoldás lényege, hogy a helyalapú kérdéseket valós térkép- és forgalmi adatra váltja át, és csak ez alapján ad útvonalra vagy megállóra vonatkozó javaslatot. A cég termékfejlesztési vezetője, Christopher Handley szerint „az MI le tudja írni a világot, de nem tudja kiszámítani, hogyan működik" — éppen ezt a hiányt akarják pótolni. A vállalat saját közlése szerint adatbázisa több mint 200 országra terjed ki; a megoldás egyelőre nem általánosan elérhető, válogatott partnerekkel indul. A tanulság az autóiparra nézve túlmutat egyetlen terméken. Az MI következő nagy kérdése nemcsak az, hogy mennyire okos a modell, hanem az is, milyen valós adatra támaszkodik, amikor a fizikai világban kell döntenie. A magyar gyártóbázis és beszállítói hálózat számára ez azt jelenti, hogy a térképi, forgalmi és közlekedési adat kezelése legalább annyira meghatározó lesz, mint a hagyományos hardver.   Forrás: Traffic Technology Today — „Here Technologies launches Location Reasoning to ground AI in real-world spatial data"; HERE Technologies sajtóközlemény (2026. május) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Mintául az 1963-as Le Mans versenyautó szolgált, mert a klasszikus forma ma is nyerő, nem véletlen, hogy máris hosszú a várólista a legújabb AC Cobra GT-re, különösen a közúti autóként is használható Coupé változatra. Tavaly indult a 2023 tavaszán bemutatott roadster gyártása, a Coupé formatervét 2024 augusztusában mutatta be az akkor 125 éves manufaktúra. A GT kupé is alumínium vázra erősített szénszálas kompozit panelekből készül, tömege így is közel 1,6 tonna. Rendelhető bal- és jobbkormányos kivitelben, az ötliteres V8-as szívómotorja 456 lóerős, nyomatéka 555 Nm, a kompresszoros teljesítménye 730 lóerős és 820 Nm–es, utóbbi 3,5 másodperc alatt gyorsul 96 km/órára. Készül hatfokozatú kézi, vagy tízfokozatú automata sebességváltóval, ami kormányra szerelt fülekkel kapcsolható. A szívómotoros GT Coupé nettó ára 234,3 ezer angol fonttól indul (96 millió Ft), a kompresszorosra még rá kell tenni 22 ezer fontot (9 millió forintot). Az AC Cobra GT Coupe egy ikonikus szuperautó márka örökségének újradefiniálása, a legendás AC A98 kupé versenyautó által inspirált új modell az 1963-as Le Mans modellt idézi, de nem egy lecsupaszított pályaautó. Az AC Cobra GT Coupet házon belül tervezte az AC Cars csapata, mely a legújabb szénszálas technikákat alkalmazza a karosszéria és az egyedi rögzítésű tető gyártásánál. Jellegzetessége a kettős buborék tetővonal, amely kiemeli a sportos hátsó látványát. A tetővonal lejtése nem csökkenti a fejteret, miközben a légáramlást kisimítva csökkenti a légellenállást. A GT Roadsterhez hasonlóan az új GT Coupe nagyobb, mint az eredeti AC Cobra: 2570 mm tengelytáv, 4225 mm-es hossz és 1980 mm szélesség. Ideális az 50:50 súlyelosztása. Az egyedi részletek az AC Cars kabinjában is megjelenik: az elegáns kézi varrású bőrkárpitozás és analóg műszerek mellett digitális technológia fokozza a vezetési élményt. A kormánykerék mögé szerelt VIK (Vezetői Információs Központ) képernyő kapcsolói mellett a jellegzetes AC pedálokig minden a legendás elődöt idézi, miközben az új AC Cobra GT Coupe elektromos ablakokat, klímaberendezést és érintőképernyős navigációs / infotainment rendszert kapott frissítési lehetőségekkel. A márka öröksége által inspirált szabványos színkonfigurációs lehetőségek mellett az AC Cars személyre szabott szolgáltatása az ügyfelekkel egyedi járművek létrehozása érdekében működik. Az ügyfelek festékszíneitől és bőrfelületeitől a kézzel készített, látható szénszálas szakaszokig és karosszériaelemekig a gyári csapat segít minden tulajdonosnak segít autója személyiségének kialakításában. AC Cars A Weller Brothers 1901-ben alapította meg Nagy-Britannia legrégebbi járműgyártóját, amely a londoni West Norwoodban található műhelyben gyártott autókat, motorkerékpárokat. Az első jármű 1903-ban készült, az Autocarrier nevet egy évvel később vezették be és az első háromkerekű haszongépjárművet jelölte. Az igazi sikert az 1953-as AC Ace hozta meg a műhelynek, köszönhetően az Eric George Gray által tervezett és épített alumínium szerkezetnek. Ez volt az az autó, ami a Ford V8-asával a legendás AC Cobrává vált. Az Egyesült Királyságban és Németországban található saját létesítményeivel az AC Cars vezető iparági beszállítókkal dolgozik a tervezés és fejlesztés, valamint az építőipar területén, és az AC Cobra GT termékcsalád új korszakot hirdet a vállalat járműveinek gyártásában. A Donington főhadiszállása és az európai és a déli parton található létesítménye mellett az AC Cars továbbra is fejleszti tervezési és gyártási képességeit az Egyesült Királyságban. Fotók: Gyártó További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is! 

A kialakult helyzettel kapcsolatban Jozef Stefanák, Magastátra (Vysoké Tatry) polgármestere arról tájékoztatott, hogy a nyári turisztikai szezon kezdetével a probléma tovább fokozódott, és mivel azonfelül, hogy nemzeti parkról van szó, számos lakossági panaszt is kaptak az ügyben, úgy döntöttek, hogy az állapot megoldást igényel. Illusztráció forrása: hegylakok.hu Ezzel összefüggésben az önkormányzat képviselői, a közlekedési felügyelet, a rendőrség, a Tátrai Nemzeti Park felügyelete és a Közegészségügyi Hivatal képviselői közös egyeztetést tartottak, amelyen konkrét lépések megtételéről is megállapodás született. Ezek közül az első, hogy a nyári szezonban rendkívüli ellenőrzéseket vezetnek be a hangszennyezést okozó járművek kiszűrésére. Mint mondták, mivel a jelenleg hatályos szabályozások keretében már mindent megtettek a helyzet orvoslására, ezért ezenfelül a környező településekkel együttműködve az ügyben illetékes környezetvédelmi és közlekedési tárcáknál a vonatkozó jogszabályok módosítását fogják kezdeményezni abból a célból, hogy korlátozhassák az ilyen problémákat okozó gépjárművek behajtását a régióba. Ezzel kapcsolatban arra mutattak rá, hogy kezdeményezésük nem egyedülálló, hiszen az Alpok egyes térségeiben, illetve Lengyelországban is vannak hasonló korlátozások. "Örömmel fogadunk minden vendéget, de ha valakinek kipufogó helyett kályhacső van a gépjárművén, és így zajong, akkor legfőbb ideje, hogy közbelépjünk" - hangoztatta a város polgármestere. A jelenleg hatályos szlovákiai szabályozás szerint a motorkerékpárok okozta maximális megengedett zajszint 95 decibel, bár bizonyos korlátozott esetekben a törvény ennél magasabb értéket is megenged.  

  Mit tud az RS?  Ez a legerősebb és legdrágább Skoda, már a sima Enyaq Coupé is a márkacsúcsot jelentette, de az RS változatot bizony Audi árban mérik. De van olyan jó, mint egy villany Audi? Simán. És van olyan jó, mint egy benzines Octavia RS? Dehogy! Ám villanytúra-autóként és bicikliszállítóként tökéletes társnakl bizonyult és még nem is fogyasztott túl sokat. Sokan felhúzzák a szemöldöküket az RS felirat láttán, pedig ez a Skoda egészen sportos, csak másképp, mint ahogy megszokhattuk. Üresen is 23 mázsa, így sok értelme nincs sportosságról beszélni. Viszont nagyon megy. Hogy néz ki?  Látványosabb és szebb Skoda még nem született, a tesztautó versenykék metál színe visszafogott (308 ezer forint a felára, az atlanti kéket ingyen kapnánk), nem annyira ígéző, mint a korábban tesztelt mamba zöld változat. Látványosak a húszhüvelykes felnik is, szerencsére a világító kristályarc már a múlté. Hossza 4653 milliméter, szélessége 1879 milliméter (a biciklik miatt a szerelvény pár millimiéterrel szélesebb lehetett), magassága 1607 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2768 milliméter. Könnyű  manőverezni szűk utcákban is - ha nincs rajtunk a bringaszállító. Azzal kész rémálom, mert a radar hallgat, a kamerán csak a bicikliket látjuk, így parkolásnál folyton ki kell szállni, hogy ne ütközzünk. A töltőknél is sokat bénáztam, csak egy svájci Ionity-nél gondoltak az ilyen szerelvényekre, máshol szűkös helyekkel kellett megbirkózni. Utastere egy az egyben a tavaly megújult sima Enyaq beltere - a kormányon a logót itt is felirat váltotta le -, de a kupétető miatt hátul szűkebb a fejtér, igaz, ezt csak kétméteres egyének érezhetik annak, magam mögött beülve a kényelem bő tengere fogadott. A sportülések jól tartanak, a kárpit pedig olyan finom, mint egy baba bőre. Még a műszerfalra is jutott fordított műbőr - tényleg minőségibb benyomást kelt, mint egy Audi. Ugyan van motorindító gomb, de csak megzavarja a sofőrt, az autó a beülést követően indulásra kész, a biztonsági öv becsatolását és az irányváltó működtetését követően a menetpedál lenyomásával már megy is előre, vagy éppen hátra. Leginkább előre, az ismeretlenbe… A csomagtartó hatalmas, 570 literrel gazdálkodhatunk, a csomagok rögzítését hasznos kiegészítők segítik, de a padló alatt is van pár nagy üreg, amelyekbe pakolhatunk. A csomagtérből egy-egy karral ledöntött hátsó ülések majdnem teljes síkot képeznek, a puttony 1610 literesre nő. Bringám befért, sőt a hokis cuccoknak is volt helye. A svájci túrán ezekre nem volt szükség, olyan nagy bajban még nincs a férfi jégkorong-válogatott, hogy rám lenne szükség… A fiúk a feladatot teljesítették, öt góllal lemosták a briteket és bentmaradtak a felsőházban, azaz jövőre is ott lesznek az A-csoportos vébén. Hogy elkísérjük-e őket ismét, az a jövő zenéje. Hiba nélkül 3 ezer kilométer A digitalizáció nyerte az evolúciós harcot, meg kell barátkoznunk a hatalmas képernyővel, az azon futó - kiterjesztett valósággal támogatott - információkkal és az érintőcsúszkákkal. A klíma csakis a kijelzőn állítható, a hátsó utasok (három felnőtt kényelmesen elfér) maguknak vezérlik a hőmérsékletet, akár ülésfűtést is kapcsolhatnak. Továbbra sem tartjuk jónak, hogy a kijelzőt kell bökdösni a klíma beállításáhaoz, de szerencsére kialakítottak egy olyan gombot, amelynek megnyomásával egyszerre kapcsolható ki minden fűtési rendszer. A felső navigációs sorra hozzárendelhetünk gyors elérésű funkciókat - ez persze mit sem segít, ha lefagy a képernyő. Szerencsére ezalatt a két hét alatt nem fagyott le.  A központi 13 hüvelykes kijelző képe tűéles, a szoftver nem akad, az Apple CarPlay biztonságosan fut vezeték nélkül és még az indukciós töltő is megfelelően működik. A szélvédőre vetített kijelző kiterjesztettvalóság-adatokat is tartalmaz, mutatja a veszélyesebb kanyarok középső ívét, az út szélét, az esetleges veszélyeket. A vezetési segédek fejlettek, a tábla- és környezetfelismerés intelligens, az autó lassít kereszteződések és körforgalmak közelében és aktívan alkalmazza a felismert sebességhatárokat. Utóbbit nem érdemes neki hagyni, mert néha hallucinál és azt is meglátja, ami nincs ott, így indokolatlanul lassít, rosszabb esetben pedig felgyorsít. És mint tudjuk, elég jól gyorsul. A mátrix-LED fényszórók (oldalanként 24-24 fénydiódával) megbízhatóan, vakításmentesen világítanak. Az üdvözlő és hazakísérő fények orgiája látványos. Hogy megy?  A recept ugyanaz, mint amit a VW konszern már lerágott ezerszer: az Enyaq Coupé RS (azért kell hangsúlyozni, hogy ez az ötajtós kupé, mert van belőle sima RS is) akkuja bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású, két villanymotorja összesen 340 lóerőt (persze, nem állandóan, legfeljebb 30 másodpercre, a legnagyobb félórán át tartó teljesítménye 105 lóerő) és 620 Nm csúcsnyomatékot állít hadrendbe (maximum 10 másodpercre, ha megfelelő az akkumulátor hőmérséklete és töltöttsége 88 százalék feletti). De ha akarjuk, nagyot tud ütni. Az MEB platformra épül ez is, testvére az ID.5 modell, illetve annak GTX változata. Legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra, ezzel az RS a leggyorsabb elektromos Skoda. Végsebességét ki is próbáltuk a német autópályán - de csak rövid időre, mert a visszapillantóba nézve ott lobogtak a biciklik. Légellenállási együtthatója - bicajok nélkül - 0,248, ami kedvezőbb, mint a sima Enyaq értéke, de rosszabb, mint a nem RS változat 0,234-es együtthatója. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,4 másodperc alatt gyorsul a cseh vitéz. Milyen vezetni?  A Skoda Enyaq Coupé RS nagy és gyors, illetve nagyon gyors, de ez pont arra elég, hogy kényelmetlenül érezzük magunkat száguldás közben. Mégiscsak egy családi villanyautó gazdagoknak - ha lecsupaszítjuk a lényegét. Szóval inkább kényelmesen autóztam vele, ám, ha valaki mögé értem, előbb-utóbb magam mögött hagytam. Nagyon élvezetes előzni ezzel a kék veszedelemmel. A hangszigetelés példás, a legnagyobb csendben suhan az autó. Az alapfelszereltség része a sportfutómű és a vezetői profil választás, opcionálisan pedig adaptív lengéscsillapítók (DCC) is rendelhetők - a tesztautóban ez is volt, 12 féle állásban lehet működtetni. Az elöl MacPherson típusú, hátul multilink futómű hangolása inkább kényelmes, mint sportos – a futóműve ugyanolyan, mint a sima Enyaqban. A mérnökök által megkínzott és túl merev felfüggesztés az autó minden egyes plusz kilójával küzd, a pedálok taposása pedig ellentétes a villanyautózás lényegével. Sokkal jobb civilizált és kifinomult családi autóként tekinteni rá, ha így gondolkodunk róla, örömet okoz a vezetése. Szépen terpeszkedik az úton (a normál Enyaqhoz képest elöl 15, hátul 10 milliméterrel ültették le), de nagy tempóval kanyarodva az ívkülső kerék hajlamos elemelkedni az útról. Télen érdemes a kis sebességénél aktív traction üzemmódot használni, jeges úton megbízhatóbb az autó, amúgy nagy "gázra" szétszaladnak a lovak, csak győzzük összeszedni az út két széle között a kocsit (ez is csak egy tapasztalat). A fékek közepesen hatékonyak - puhának és pontatlannak éreztem -, furcsa, hogy hátul dobfékek lassítanak. Az Auto Motor und Sport szaklap mérésein 130 kilométer/óra sebességről 63 méteres féktávolsággal állt meg az autó. A pedálérzet puha, a rekuperáció és a hidraulikus fékezés közötti átmenet zökkenőmentes. Az alul lecsapott kormány jó fogású, de nem sok visszajelzést kapunk általa az útról, a kormány mögötti fülekkel a visszatöltés (lassulás) mértékét tudjuk több fokozatban állítani. Elég jó az RS felirathoz? Őszinte leszek: az RS ugyanolyan, mint a 204 lovas változat, annyira nem érezzük erősnek, az RS mivolta sokkal kevésbé érvényesül, mint egy benzines, vagy dízel változat esetében. A jelvény ígérete ellenére ez egy olyan autó, amelyet nem akarunk a végsőkig erőltetni. Persze, hozza a villanyautók elvárt vehemenciáját, ami abból ered, hogy a rengeteg nyomaték rögtön rázúdul a kerekekre, de az egyenesekben mutatott lendület kanyarokban elfogy. Nem nagy élmény vele kanyarogni. A szűkebb fordulókban nehéznek és nehézkesnek érzi, valamint érezteti magát, és bár a hátsó motorja sokkal erősebb, mint az első, ne számítsunk fenekének irányított megúsztatására. Az alulkormányzottsága korán jelentkezik, amelyre a 4×4-es hajtás sem gyógyír. Mennyit megy el?  A villanyautóknál ez kardinális kérdés, az újságíró mégis nehéz helyzetben van. Kivéve, ha háromezer-száztizenhat kilométert megy, amelyből kétezret autópályán. Ez a tapasztalat már mérvadó. Ketten vezetve, biciklikkel és csomagokkal 21,5 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem, ami a körülmények ismeretében kiválónak számít. Bringák nélkül a svájci tájban 14-15 kilowattórás fogyasztással is meglepett az autó, de esőben, autópályán nem voltak ritkák a 26 kilowattóra felett megtett száz kikométerek sem. A hatótáv ilyen használat mellett mintegy 320-350 kilométer. Ha sietni kell az autópályán, akkor 250 kilométerenként beterveznék egy töltést. Az lehet gyors is, akár 185 kW-tel képes tölteni DC gyorsöltőn a Skoda Enyaq Coupé RS, de ez mindig függ az autó, a környezet és a töltő aktuális paramétereitől (pl. hőmérséklet). Váltakozó áramú töltőn (utcai) legfeljebb 11 kilowattal tölt, aki otthon 230 voltról táplálja, másfél napig töltheti. Mennyibe kerül?  Baromi sokba, a Skoda Enyaq Coupé RS alapára kedvezménnyel 22,675 millió forint, a tesztelt csúcsfelszereltségű változatért azonban közel 26 millió forintot kérnek el. A hőszivattyú feláras, de 467 ezer forintot megér ez az extra, sokkal inkább, mint az átlagos hangzást adó, 12 hangszórós Canton hifi. A bicikliszállítót a 299 ezer forintért extraként beszerelt, kihajtható vonóhorogra szereltük fel. Kép és szöveg: Biró Csongor