A Széchenyi István Egyetem a vállalkozói és innovációs szemlélet erősítését nemcsak ipari együttműködéseken keresztül támogatja, hanem igyekszik gyakorlati lehetőségeket is biztosítani hallgatói, oktatói és kutatói számára az ötlettől a megvalósításig vezető úton. E törekvések egyik fontos eleme a Hungarian Startup University Program (HSUP), melyben az intézmény a kezdetektől részt vesz: 2021 óta több mint 2300 hallgató kapcsolódott be az e-learning-alapú, két féléves kurzusba. A fiataloknak ez idő alatt egy üzleti vállalkozás modelljét kell megtervezniük, amelyből akár valódi startup is indulhat. Ennek révén mára mintegy 800-an dolgoznak saját startupötletük fejlesztésén. Az idei kurzust lezáró Demo Day elnevezésű rendezvényen a hallgatók projektcsapatokban, angolul prezentálták ötleteiket, amire öt-öt perc állt rendelkezésükre. A pitcheket olyan szakemberek értékelték, akik különböző nézőpontokból, mégis közös innovációs szemlélettel támogatták a fiatalokat. A zsűri tagja volt dr. Rámháp Szabolcs, az egyetem docense és HSUP intézményi koordinátora, Szüle Bálint, az Uni Inno Zrt. stratégiai és partnerségi vezetője, valamint dr. Szabó-Szentgróti Gábor, az egyetem docense, a vezetés- és szervezéstudomány, illetve a munkahelyi jóllét (workplace wellbeing) kutatója. A résztvevők nemcsak értékelést, hanem hasznos, továbblépést segítő visszajelzéseket is kaptak projektjeikhez. „A rendezvény célja az is, hogy a bírálók visszajelzései segítsék a fiatalokat az országos megmérettetésre való felkészülésben, amelyre többlépcsős kiválasztási folyamat után juthatnak be a legjobb projektek. Emellett az idei évtől hallgatói innovációs ösztöndíjprogramot is indítottunk, amelyre a nyertesek is pályázhatnak” – mondta el dr. Rámháp Szabolcs docens, a HSUP intézményi koordinátora. A zsűri döntése alapján az első helyet az Anti-Roll MedCap csapata szerezte meg, melynek tagjai Egyházy Gergő és Zsíros Martin. Projektjük egy olyan laboratóriumi mintavételi kupak, amely speciális kialakításával megakadályozza a mintacsövek elgurulását és így törését, ezáltal csökkentve a vizsgálatok megismétlésének szükségességét. A fejlesztés elsősorban kórházak és magánlaborok számára kínálhat gyakorlati megoldást, a csapat pedig hosszabb távon nemzetközi piacban és ipari licencelési lehetőségekben gondolkodik. A második helyezett a Med Band lett Pellérdi Petra és Szabó Zsombor részvételével. Fejlesztésük egy intelligens gyógyszeradagoló és csuklópántrendszer, amely az időskori gyógyszerszedés támogatását és az elfelejtett vagy helytelen gyógyszerbevétel kockázatának csökkentését célozza. A harmadik helyet a Darázs Vivien, Molnár Péter és Lukács Petra alkotta BorrowFit érte el. Projektjük egy közösségi alapú ruhabérlési platform koncepciójára épül, amely a fenntartható divatot és a ruhadarabok hosszabb életciklusát segítené digitális piactér alkalmazásával.        

Ünnepélyes keretek között adták át Magyarországon a 6000. MG gépjárművet a budapesti Car Net márkakereskedésben. Ugyanezen a héten a SAIC Motor Group globálisan is történelmi mérföldkőhöz ért: átadták a csoport 100 000 001. járművét, egy új MG4 Urbant, Londonban. Ez a gyorsuló ütem az MG Motor egyre erősödő hazai piaci pozícióját tükrözi. A jubileumi jármű egy MG Cyberster, az MG ikonikus teljesen elektromos roadstere, amely a márka sportautós örökségét és csúcstechnológiáját ötvözi egyedülálló módon.   A SAIC Motor 2021-ben indította el az MG márka újjáélesztését a közép- és kelet-európai piacon, Budapestet választva regionális értékesítési és műveleti központjának. Az első magyarországi MG autók 2022 szeptemberében kerültek a vásárlókhoz, azóta a márka nem csupán jelen van a piacon, hanem aktívan alakítja azt. A folyamatosan bővülő modellpaletta és a több mint 20 tagú országos márkakereskedő-hálózat ma már az ország szinte minden régiójában biztosítja az elérhetőséget és a megbízható vevőszolgálatot.   A 6000. átadás dátuma nem véletlen: az MG Motor az elmúlt hat hónapban érte el eddigi legjobb növekedési ütemét Magyarországon. A vásárlók egyre szélesebb köre ismerte fel, amit a márka kínál: kiváló ár-érték arány, modern hajtáslánc-technológia benzinestől az elektromosig, és egy 7 évre vagy 150 000 kilométerre szóló gyári garancia, amely a szegmensben kiemelkedő biztonságot nyújt.   Hogy a 6000. autó éppen egy Cyberster lett, szimbolikus értékkel bír. Az MG több mint százéves történetében a sportautó mindig központi helyen állt. Az 1920-as évektől a legendás kétszemélyes roadsterekig ez volt a márka valódi identitása. A Cyberster ezt az örökséget viszi tovább teljesen elektromos hajtással, 3,2 másodperces 0–100 km/h gyorsulással és egy formatervezéssel, amely azonnal felismerhető és megállíthatatlanul vonzó.   Az átadón Martin Zheng országos igazgató és Tüttő László magyarországi igazgató helyettes adta át a jubileumi autót oklevél és ajándékcsomag kíséretében a szerencsés tulajdonosnak. „Nagy megtiszteltetés számomra, hogy az MG Hungary nevében ünnepelhetem a 6000. magyarországi autó átadását, és nem is képzelhetnék el ennél izgalmasabb autót ehhez a mérföldkőhöz, mint az MG Cyberster. Ez egy globálisan is különleges hét az MG számára. Tegnap Londonban a SAIC Motor ünnepelte a 100 000 001. jármű átadását világszerte, és figyelemre méltó, hogy ez a jubileumi jármű az új MG4 Urban volt." – mondta Martin Zheng, az MG Motor Hungary országos igazgatója.   „Büszkén jelenthetem be, hogy az MG4 Urban hivatalosan is megérkezett Európába, és hamarosan Magyarországra is megérkezik. 10 millió forint alatti kezdőárával az elektromos mobilitást még több magyar vásárló számára teszi majd elérhetővé. Jövő hónaptól az MG4 Urban országszerte elérhető lesz az MG márkakereskedésekben, és mindenkit szeretettel várunk egy próbaútra, hogy személyesen is megtapasztalja." – tette hozzá Martin Zheng.   Tüttő László, az MG Motor Hungary magyarországi igazgató helyettese hozzátette: „A Car Net kiváló munkát végez a fővárosban, és büszkék vagyunk arra, hogy éppen egy budapesti kereskedésben adhatjuk át a 6000. MG autót. A Cyberster az a modell, amit elég egyszer megpillantani, hogy az ember örökre megkedvelje. Ez a modell képviseli legjobban az MG márka-örökségét. Pontosan ez az a márkaélmény, amit az MG a következő időszakban tovább szeretne erősíteni."   Az MG Motor Magyarország a következő időszakban is elkötelezett a hazai jelenlét erősítése, a modellkínálat bővítése és a márkakereskedő-hálózat fejlesztése mellett. A cél egyértelmű: az MG váljon a hazai piac meghatározó elektromos és hibrid márkájává, ahol a növekedés nemcsak a számokban, hanem a vásárlói elégedettségben és a hosszú távú tulajdonosi élményben is mérhető.  

Miközben az Európai Unió közös szabályozása továbbra is várat magára, a tagállamok egyre határozottabban lépnek. Ciprus már szigorított az elektromos rollerek használatán, Görögország pedig olyan csomagot készít elő, amely a kiskorúak kizárásával, sebességkorlátozóval és kötelező biztosítással rendezné a piacot. Az ETSC szerint éppen ez mutatja meg, miért lenne szükség egységes uniós biztonsági keretekre. Mit lép Ciprus az e-rollerek ügyében? Cipruson a hónap elején két olyan törvényt hirdettek ki, amely a kerékpárokról és egyéb személyes mobilitási eszközökről (PMD – personal mobility device, vagyis a gyalogos és a klasszikus jármű közötti kisméretű közlekedési eszközök gyűjtőkategóriája) szóló 2018-as rendeletet módosítja. Az új keret 17 évben határozza meg az e-roller használatának alsó korhatárát, és rendelkezik arról is, hol szabad ezekkel az eszközökkel közlekedni, milyen műszaki és felszereltségi követelményeknek kell megfelelniük, továbbá milyen jogkört kapnak a hatóságok a szabálysértően használt eszközök lefoglalására. A jogszabály kitér a rollerkölcsönző cégek működésére, valamint arra is, hogy a helyi és települési önkormányzatok saját szabályokat állapíthatnak meg. Elektromos rollerek ellenőrzése mediterrán városi környezetben: Európa több országában egyre szigorúbb nemzeti szabályok formálják a mikromobilitás kereteit. (Forrás: AI generált illusztráció) Görögországban hová szigorodnak a szabályok? Görögországban Michalisz Hriszohoidisz görög állampolgári védelmi miniszter májusban jelentette be, hogy egy készülő törvényjavaslat teljes egészében megtiltaná az e-rollerek használatát a kiskorúak számára. A tervezett keret szerint minden e-rollert kötelezően sebességkorlátozóval kell majd felszerelni, a nagy sebességű utakról kitiltják őket, használatukhoz pedig kötelező biztosítás és külön azonosító jelzés társulna. Az önkormányzatok ezzel egyidejűleg felhatalmazást kapnának arra, hogy korlátozzák a megosztott (bérelhető) rollerek számát. Mivel egyelőre csupán egy bejelentésről és előkészítés alatt álló javaslatról van szó, a végleges részletek a jogalkotási folyamat során még változhatnak. Miért nem lép az Európai Unió? A kérdés annál is inkább jogos, mert a tagállami lépések egy uniós vákuumot töltenek ki. Az Európai Bizottság még 2024 novemberében közzétett egy tanulmányt a személyes mobilitási eszközök – köztük az e-rollerek – szabályozási lehetőségeiről, jogalkotási javaslatot azonban azóta sem terjesztett elő. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) korábban kötelező uniós biztonsági szabványokat sürgetett, többek között 20 km/órás maximális sebességkorlátot, és továbbra is azt szorgalmazza, hogy a Bizottság további késedelem nélkül lépjen. Egy nemrég publikált bizottsági felülvizsgálat ígéretet tett arra, hogy a témában további intézkedések születnek – konkrét jogszabály azonban egyelőre legalábbis nincs az asztalon. Miért fontos ez Magyarország számára? A kérdés Magyarország számára is aktuális. A KRESZ-normaszöveg-tervezet a teljesítmény és a sebesség szerinti kategorizálás felé mozdul, de a tervezetet a Kormány még nem hagyta jóvá. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy a jelenleg ismert KRESZ tervezetet még az előző kormányzati ciklusban dolgozták ki, vagyis az új éra pontos szándéka, valamint a szabályozással kapcsolatos súlypontjai még nem ismertek. Ettől függetlenül Magyarországon már ma is van biztosítási kötelezettség bizonyos elektromos rollerekre: azokra, amelyek tervezési sebessége meghaladja a 25 km/órát, vagy amelyek saját tömege nagyobb mint 25 kilogramm, és legalább 14 km/óra sebességre képesek. A görög és ciprusi példák tehát nem elszigetelt ügyek: ugyanarra a problémára keresik a választ, amellyel a magyar szabályozásnak is szembe kell néznie. Hogy a részletek mennyire térnek el országonként, arról jó képet ad korábbi cikkünk, amelyben bemutattuk, hogyan próbál Belgium sisakviselési kötelezettséggel és mesterséges intelligenciával rendet tenni az e-rolleres közlekedésben; a hazai joghézag természetét pedig részletesen körüljártuk abban az írásunkban, amely szerint szabályozásért kiált az e-roller. Hogy mindez miért nem csupán jogi formaság, azt jól érzékelteti, hogy drámaian megnőtt az e-rolleres balesetek száma – épp ez adja a szigorítások hátterét több európai országban is. A görög és a ciprusi lépés tehát önmagában szükséges és indokolt válasz egy gyorsan terjedő közlekedési eszköz okozta kihívásokra. Az ETSC álláspontja szerint azonban az egymástól eltérő nemzeti szabályok foltvarrása azzal a kockázattal jár, hogy összezavarja a felhasználókat, és egyenetlenné teszi a biztonsági követelményeket az unión belül. Más szóval: amíg Brüsszel nem teszi le a közös keretet az asztalra, addig minden ország maga húzza meg a határokat – és könnyen előfordulhat, hogy ugyanaz a roller egy határátlépéssel máris szabálytalanná válik.   Fogalomtár: Személyes mobilitási eszköz (PMD): a gyalogos és a hagyományos jármű közötti, jellemzően kisméretű, gyakran elektromos meghajtású közlekedési eszközök (pl. e-roller) gyűjtőfogalma. Sebességkorlátozó: a roller hajtásába épített megoldás, amely egy meghatározott végsebességnél nem enged gyorsabb haladást. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) – Greece and Cyprus tighten national rules on e-scooters, etsc.eu, A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Képzeljük csak el: az autópályán egyetlen kamerákkal felszerelt kapu áll, és miközben elhalad alatta a forgalom, ez az egyetlen egység egyszerre figyeli a sofőr kezében lévő mobiltelefont, a hiányzó biztonsági övet, a hirtelen sávelhagyást és az illegális szélvédő-sötétítést. És ez egyáltalán nem science fiction, hanem Dubajban 2024 végétől megjelenő közlekedésellenőrzési gyakorlat. Ahogy azt a Traffic Technology International legfrissebb számának vezércikke bemutatja, ez a modell most kezd globális mércévé válni. Mi változott az ANPR óta? Az automatikus rendszámfelismerés (ANPR) mintegy másfél évtizede a mélytanulás (deep learning) első nagy közlekedési alkalmazási területe volt, és a neurális hálók (több rétegen át tanuló képfelismerő modellek) évről évre javították a leolvasási pontosságot. Az igazi fordulat azonban most következik be — nem a rendszámolvasás finomításával, hanem azzal, hogy a kamerák immár „mindent mást is" képesek leolvasni. Mesterségesintelligencia-alapú videóelemzéssel és szenzorfúzióval (több szenzor adatának egyesített kiértékelésével) az útszéli egységek ma már képesek detektálni a járművön belüli vezetői magatartást, több részleges rendszámfelvételből erősebb azonosítási bizonyosságot építeni, és egyetlen telepítésből egyszerre több szabálysértés-típust észlelni, dokumentálni és hatósági ellenőrzésre továbbítani. Egy 2025-ben publikált nemzetközi kutatás szerint az AI-alapú kamerás ellenőrzés nemcsak több szabálysértést képes kiszűrni, hanem a közlekedési magatartásra is hatással lehet.   Az AI-alapú közlekedésellenőrzés már nemcsak rendszámot olvas: a jármű jellemzőit, mozgását és a vezetői magatartás jeleit is több adatpontból elemzi. (Forrás: AI generált illusztráció) Hogyan ismeri fel az AI, hogy mobilozik-e a sofőr? A dubaji példa ennél is tovább megy: a városban 2024 vége óta olyan AI-alapú, multiszenzoros ellenőrzőegységek működnek, amelyek egyetlen telepítésből több szabálysértést is képesek észlelni, dokumentálni és hatósági ellenőrzésre továbbítani. A rendszer a vezetés közbeni mobiltelefon-használatot, a biztonsági öv hiányát, a hirtelen sávelhagyást vagy sávfegyelem megsértését, valamint az illegális szélvédő-sötétítést is azonosíthatja. „Az AI-vezérelt radar pontosan azonosítja a szabálysértéseket" — mondja Eyad Al Barkawi, a KTC International ügyvezetője. „Például képes különbséget tenni egy ruhadarab és a biztonsági öv között még gyenge fényviszonyok között is — ez teszi lehetővé az életmentő szabály pontos érvényesítését." A rendszer AI-alapú képelemzéssel és infravörös képalkotással dolgozik, így gyenge fényviszonyok között is képes bizonyos belső jelek — például a biztonsági öv viselése vagy a kézben tartott telefon — felismerésére, valamint az illegális szélvédő-sötétítést is azonosítja. Mivel mindehhez nincs szüksége vakuvillanásra, ráadásul a berendezés hordozható, és az igényekhez igazodva könnyen áttelepíthető. Dubaj ma több mint tízezer okoskamerát üzemeltet egy központi ellenőrző és irányítóközpontba kötve, ami jól mutatja a közlekedésbiztonság színvonalának emelése iránti elkötelezettségüket, mely 2030-ra a nulla közúti halálesetet tűzte ki célul. A bevezetés óta eltelt időszak tapasztalatai alapján ez reálisnak tűnik: a város 100 000 lakosra vetített közlekedési halálozási rátáját 2007 óta 21,7-ről 1,8-ra csökkentette. Persze a fokozódó ellenőrzés mellett ebbben a szigorú bírságok is kiemelt szerepet játszottak. Hasonló irány látszik más nagyvárosi rendszereknél is. Abu-Dzabiban például nagy számban telepítettek olyan korszerű, lézeres érzékelésre épülő ellenőrzőegységeket, amelyek egyszerre több sávot és forgalmi irányt képesek figyelni. Az AI szerepe itt nem önmagában a „büntetés”, hanem a forgalom résztvevőinek — autók, gyalogosok, kerékpárosok — pontosabb megkülönböztetése, vagyis a téves riasztások csökkentése. A gyártói oldal visszajelzései szerint az elmúlt években jelentősen bővült a kamerás közlekedésellenőrzés felhasználási köre. A sebességmérés mellett egyre nagyobb szerepet kapnak azok a funkciók, amelyek a forgalommal szembeni haladást, a tiltott kanyarodást, a vezetés közbeni telefonhasználatot vagy a biztonsági öv hiányát is képesek felismerni. Mi az a jármű-ujjlenyomat? A Kapsch TrafficCom új megoldása jól mutatja, merre tart ez a technológia. A rendszer nemcsak a rendszámot figyeli, hanem a jármű külső jellemzőit is: például a formáját, színét és egyéb vizuális azonosítóit. Ebből egyfajta digitális „jármű-ujjlenyomatot” készít, amelyet több kamera részleges adataival is össze tud kapcsolni. Ez azért fontos, mert a valós forgalomban nem mindig készül tökéletes rendszámfotó. Előfordulhat takarás, rossz szög, gyenge fény vagy részleges leolvasás. Az AI ilyenkor nem egyetlen képre támaszkodik, hanem több adatból próbál nagyobb azonosítási biztonságot építeni. A megoldás előnye, hogy nem feltétlenül igényel teljesen új infrastruktúrát: meglévő útszéli vagy hídra, felüljáróra szerelt kamerák adataira is építhet. A cél nem a meglévő útdíj- és ellenőrzési rendszerek lecserélése, hanem azok kiegészítése egy olyan AI-alapú réteggel, amely a hagyományos rendszámfelismerés gyenge pontjait csökkentheti. Hasonló problémára keres megoldást a brit MAV Systems is, amely a manipulált, úgynevezett „szellem rendszámtáblák” felismerésére fejlesztett AI-alapú technológiát. Ezeknél a rendszámoknál fóliával, spray-vel vagy más módszerrel érik el, hogy a tábla szabad szemmel normálisnak tűnjön, a hagyományos rendszámfelismerő kamera viszont ne tudja megbízhatóan leolvasni. A rendszer színes és infravörös felvételeket vet össze, az AI pedig az eltérésekből próbálja felismerni a manipulációt. Ez különösen ott fontos, ahol pénzügyi érdek fűződik a rendszám elrejtéséhez: például dugódíjas zónákban, útdíjas szakaszokon vagy repülőtéri behajtási rendszereknél. A MAV Systems saját adatai szerint az ilyen táblák aránya a normál közúti forgalomban néhány százalék lehet, de díjfizetős zónákban ennél jóval magasabbra ugorhat. A cég szerint ezeknél a járműveknél gyakrabban fordulhat elő más szabálytalanság is is, például adó-, műszaki vizsga- vagy regisztrációs probléma. Lehet-e ezt egyáltalán szabályozni? A trend egyértelmű: az AI-alapú forgalomellenőrzés olyan modell felé halad, amelyben egyetlen útszéli egység tucatnyi szabálysértés-típust rögzít, és már helyben feldolgozza a bizonyítékokat (edge technológiával), a nem szabálysértő felvételeket pedig órákon belül törli, és csak a hitelesített eseteket továbbítja az automatizált ügyintézési folyamatba — emberi ellenőrzés mellett, de már nem szűk keresztmetszetként, hanem biztonsági fékként. A következő lépés az, hogy az AI-feldolgozás egyre közelebb kerül magához a kamerához. A rendszámot, a jármű típusát, színét, kategóriáját vagy sebességét egyes rendszerek már helyben is képesek felismerni, nem csak egy távoli háttérszerveren. Ez gyorsabb működést, kevesebb továbbított adatot és rugalmasabb telepítést jelenthet. A technológia ráadásul már nemcsak fixen telepített kamerákhoz kötődik. A drónos fejlesztések azt mutatják, hogy a jármű- és rendszámfelismerés mozgó, légi megfigyelési pontokról is használható lehet, például rendőrségi vagy forgalomirányítási helyzetekben. A gyorsuló fejlődés mellett az adatvédelmi szakemberek éberen figyelnek: Jolynn Dellinger, a Duke Egyetem jogi professzora szerint még ha a biztonsági érvek igazolják is a kompromisszumokat, „akkor is fontos felismerni, hogy itt egy adatvédelmi érdekről van szó". A 2024 augusztusában hatályba lépett uniós AI-rendelet (az Európai Unió mesterséges intelligenciáról szóló rendelete) alapján az ilyen rendszerek egy része — különösen akkor, ha rendészeti, kritikus infrastruktúra-üzemeltetési vagy személyazonosítással összefüggő célra használják őket — magas kockázatú kategóriába kerülhet. Ez átláthatósági, dokumentációs, adatkezelési és emberi felügyeleti követelményeket vet fel, és olyan megfelelési terhet jelent, amely tipikusan a már bejáratott multinacionális szállítóknak kedvez. Ezzel párhuzamosan a forgalomellenőrzés-mint-szolgáltatás (Traffic Enforcement as a Service) modell terjedése a nagy beruházási kiadásokat előre tervezhető üzemeltetési költségekké alakítja, ami a szűkös költségvetésű önkormányzatoknak is megnyitja a piacot. Hogy ez a modell már nem laboratóriumi kísérlet, jól mutatja az európai gyakorlat is: a Görög Digitális Kormányzati Minisztérium 2025 decemberében Athénban indított nyolckamerás AI-pilotban az első hónapban mintegy 40 000 szabálysértést rögzítettek. A rendszer a piroson áthajtást, a gyorshajtást, a mobilhasználatot, a biztonsági öv hiányát, a gyalogátkelőn való megállást, a buszsáv- és leállósáv-használatot, valamint a gyalogátkelőhelyek figyelmen kívül hagyását egyaránt detektálja. A tervezett, több ezer kamerásra bővített országos rendszer további kategóriákkal — a bukósisak-mulasztással és a műszaki vizsga hiányával — egészül majd ki. Miért fontos ez Magyarországnak? Magyarországon ma a kamerás közlekedésellenőrzés nem egyetlen, hanem több, párhuzamosan működő rendszerben jelenik meg. A sebességmérést és a piros lámpás áthajtás ellenőrzését a VÉDA közlekedésbiztonsági kamerahálózat végzi, az útdíj- és matricaellenőrzést az NÚSZ saját kamerás infrastruktúrája — gyakorlatilag különálló rendszerként — látja el, és külön világot alkot a közbiztonsági térfigyelő rendszerek halmaza, amelyet többségében az önkormányzatok és a rendőrség üzemeltet. A parkolásellenőrzés digitális, kamerás kiterjesztése pedig — a scan-car és a fix telepítésű ANPR-megoldások hazai bevezetése — már a bevezetés küszöbén áll. Ezek a rendszerek ma még meglehetősen elszigetelten működnek, miközben fizikailag is ugyanazokat az eseményeket figyelik: ki, mikor, milyen járművel, milyen viselkedéssel halad át egy adott ponton. A dubaji, Abu-Dzabi-i és athéni példák épp azt mutatják, hogy a valódi értéknövekedést nem új eszközök telepítése, hanem a meglévő hálózatok AI-alapú összekapcsolása és kibővítése hozza — vagyis ott, ahol már fix telepítésű kamera, jó kép és bevizsgált adatfolyam van, az AI-réteg már szoftverként, infrastruktúra-bővítés nélkül is hozzáadható. Egy parkolásellenőrző scan-car ugyanolyan jól tudna táplálni egy közlekedésbiztonsági szabálysértés ellenőrző rendszert, mint amilyen jól egy VÉDA-pont képi adatai felhasználhatók lennének az útdíjellenőrzésben — ehhez azonban közös adatkezelési és szabályozási keret kell. Az AI-alapú jármű-ujjlenyomatozásról és a Kapsch HoTCap rendszeréről részletesen írtunk az AI-ujjlenyomat az útdíjcsalók ellen — a Kapsch megoldása mindent lát, amit a kamera nem című anyagunkban, az AI ITS-szektorbeli térnyeréséről pedig a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? cikkünkben. Az Acusensus mobilhasználat-detektáló technológiájának hazai vonatkozásairól az Az új kamerák nemcsak látják, ha mobilozik az autóban, de azonnal értesítik is a rendőrséget! című írásunkban olvashattak korábban. A közlekedési hatóságok globálisan ma már nem azt mérlegelik, telepítsenek-e AI-alapú forgalomellenőrzést, hanem azt, hogy milyen gyorsan tudják skálázni — és vajon a jogi keret tud-e lépést tartani azzal, amire a technológia már képes.   Fogalmak: ANPR (Automatic Number Plate Recognition): automatikus rendszámfelismerés, vagyis olyan kamerás technológia, amely képfeldolgozással azonosítja és leolvassa a járművek rendszámát. Lidar: lézeres távolságmérésen alapuló szenzortechnológia, amely a környezet térbeli leképezésére, járművek vagy mozgó objektumok pontos érzékelésére használható. Edge computing: helyi adatfeldolgozás, amikor az adatokat nem egy távoli központi szerver elemzi, hanem már a kamera, szenzor vagy út menti egység közelében dolgozzák fel. Uniós AI-rendelet (EU AI Act): az Európai Unió mesterséges intelligenciáról szóló szabályozása, amely kockázati alapon határozza meg az AI-rendszerekre vonatkozó követelményeket. Szenzorfúzió: többféle érzékelő — például kamera, radar, lidar vagy infravörös szenzor — adatainak összekapcsolása annak érdekében, hogy a rendszer pontosabb és megbízhatóbb képet kapjon a forgalmi helyzetről. Neurális hálózat: gépi tanulási modell, amely nagy mennyiségű adatból tanul mintázatokat felismerni. A modern képfelismerő rendszerekben, így az ANPR-ben is ez segíthet a nehezebben olvasható rendszámok vagy járműjellemzők azonosításában. Kapsch TrafficCom: osztrák központú közlekedéstechnológiai vállalat, amely útdíjszedési, forgalommenedzsment- és közlekedésellenőrzési rendszereket fejleszt. A cikkben az AI-alapú járműazonosítás új irányaként jelenik meg. MAV Systems: brit közlekedéstechnológiai cég, amely kamerás rendszámfelismerő és járműazonosító megoldásokkal foglalkozik. A cikkben főként a manipulált, nehezen olvasható rendszámtáblák felismerése kapcsán szerepel. Hikvision: nemzetközi kameratechnológiai és videómegfigyelési vállalat, amely intelligens kamerarendszereket is fejleszt. A cikkben az úgynevezett edge feldolgozás példájaként jelenik meg, amikor az elemzés részben már magában a kamerában történik. Neural Labs: járműanalitikára és rendszámfelismerésre szakosodott technológiai cég. A cikkben olyan szoftveres megoldás kapcsán szerepel, amely a kamerákba építve képes járműadatokat helyben felismerni. Flock Safety: amerikai közlekedésbiztonsági és rendészeti technológiai vállalat, amely kamerás és járműazonosító rendszereket fejleszt. A cikkben főként a drónos rendszám- és járműfelismerés példájaként jelenik meg. KTC International: dubaji hátterű infrastruktúra- és közlekedéstechnológiai szereplő, amely multiszenzoros közlekedésellenőrző megoldásokkal is megjelenik. A cikkben a dubaji AI-alapú ellenőrzési példához kapcsolódik. Vitronic: német közlekedéstechnológiai vállalat, amely közúti ellenőrző, sebességmérő és lidaralapú érzékelőrendszereket fejleszt. A cikkben az Abu-Dzabiban alkalmazott korszerű ellenőrzőegységek kapcsán szerepel.   Jenoptik Smart Mobility: német technológiai vállalat közlekedési üzletága, amely kamerás sebességmérési és közlekedésellenőrzési rendszereket fejleszt. A cikkben az AI-alapú, sebességmérésen túli ellenőrzési funkciók példájaként jelenik meg.   A cikk a Traffic Technology Today / Traffic Technology International anyaga („The all-seeing AI", Tom Stone, 2026. április/május) alapján készült, magyar kontextussal és szerkesztői kiegészítésekkel. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.