A modellt érintő változások elsőre tetten érhetőek a határozottan sportosabb első lökhárítókon, a látványos oldalsó küszöbökön és a hátsó lökhárító sportos részletein is. Ezen felül a nyitható tetejű modell az új modellévben minden eddiginél jobban egyénre szabható. Az új modellévtől hat új színből választhatnak az ügyfelek, a tetőválaszték is egy további árnyalattal gazdagodott, továbbá hat új tervezésű könnyűfém keréktárcsa is szerepel a kínálatban. A belső térben is történtek változások, új generációs kormánykerék, új dekorbetétek kerültek az autóba, emellett megújult az elérhető szövet és bőr kárpitok kínálata is. A 2016-os modellévben az Euro 6 károsanyag-kibocsátási normáknak megfelelően újul meg a Golf Cabriolet motorkínálata. A négy benzines (TSI) és két dízel (TDI) erőforrás mindegyike közvetlen befecskendezésű turbófeltöltős motor, amely bőséges nyomatékot biztosít az autó használójának. Szintén újdonság a Golf Cabriolet kínálatában a Composition Colour és a Composition Media rádió és infotainment rendszer, utóbbihoz kiegészítésképpen elérhető a Discover Media navigációs rendszer is. Az új infotainment rendszereken keresztül a Car-Net és az okostelefon integrációt biztosító App Connect funkciók is rendelkezésre állnak. A Guide & Inform online szolgáltatásai olyan funkciókat nyújtanak emellett, mint például az aktuális torlódási jelentések, hírek, a jármű állapotáról készült jelentések vagy az időjárás előrejelzés. Ezen felül a jármű vezetője információt kaphat a számára ismeretlen környék éttermeiről, múzeumjairól vagy mozijairól illetve a környező parkolóházak szabad helyeinek számáról, amely információkat közvetlenül beemelhet a navigációs rendszer útvonaltervezőjébe. Motorválaszték: 1.2 TSI 77 kW / 105 LE üzemanyag fogyasztás l/100 km: 5,2 - 5,1 (vegyes); CO2-kibocsátás g/km: 119 - 117 (vegyes); hatékonysági osztály: B 1.4 TSI 92 kW / 125 LE üzemanyag fogyasztás l/100 km: 5,5 – 5,3 (vegyes); CO2-kibocsátás g/km: 127 - 121 (vegyes); hatékonysági osztály: B 1.4 TSI 110 kW / 150 LE üzemanyag fogyasztás l/100 km: 5,5 – 5,2 (vegyes); CO2-kibocsátás g/km: 128 - 120 (vegyes); hatékonysági osztály: B-A 2.0 TSI 162 kW / 220 LE üzemanyag fogyasztás l/100 km: 6,5 (vegyes), CO2-kibocsátás g/km: 152 (vegyes); hatékonysági osztály: C 

A fővárosi hulladékgazdálkodási rendszer eszközparkjának fejlesztése több mint 90 százalékban európai uniós finanszírozásból, mintegy 3,5 milliárd forintból októberre valósul meg. Ötvenegy tömörítős hulladékgyűjtő autót, tíz konténerszállító gépet, két fixplatós tehergépjárművet, valamint egy munkagépet szerez be a főváros, és egy útvonal-optimalizáló, szállításszervező informatikai programot is üzembe helyeznek - írták. Az FKF közleménye szerint a társaság évente csaknem 620 ezer tonna hulladékot szállít el, a hulladékgyűjtő autók havonta átlagosan kétezer kilométert tesznek meg. A járművek között akad olyan, amely több mint húszéves és olyan is, amely csaknem félmillió kilométert futott. Az ötven legöregebb gép átlagéletkora 16,8 év, a legidősebb kukásautót pedig 1993 októberében helyezték üzembe - tették hozzá. Az új gépek EURO 6-os motorjának köszönhetően tovább csökken a zaj- és a füstkibocsátás, és az új járművek olyan szűk utcákba is be tudnak hajtani, ahová eddig nem. Az új hulladékgyűjtő járművek megfelelnek a legszigorúbb uniós és hazai környezetvédelmi előírásoknak is - hangsúlyozták. Fotó: fkf.hu A környezetterhelés csökkentését egy központi digitális térképre épülő járattervező, útvonal-optimalizáló és szállításszervező rendszer üzembe helyezésével is elősegítik. A modern irányítási rendszernek köszönhetően ugyanis a járművek útvonala könnyebben igazítható a napi igényekhez, így az autók kevesebb időt töltenek majd az utakon - emelték ki. Forrás: MTI

Az autók futóműve összetett rendszer, és a technika fejlődésével csak egyre bonyolultabbá válik. A futóművet rugók, lengéscsillapítók, lengőkarok, stabilizátorok, ezeket a fém alkatrészeket egymásról rugalmasan elválasztó ágyazások (szilentek), végül a kerékagy és a maga a kerék, illetve a gumiabroncs alkotják. Sok-sok alkatrész láncolata ez, ráadásul egy kocsin minimum 4 darab van belőle. El lehet képzelni, mennyire finom beállításokra van szükség, hogy 130-as tempónál se rezonáljon semmi, hogy a fekvőrendőröket, bukkanókat, kátyúkat és egyéb úthibákat is elviselje, mégpedig úgy, hogy ezek a beállítások nem módosulnak érdemben. Mégis módosulnak Ahogyan gyűjtjük kilométereket a járműbe, az állandó igénybevétel miatt szépen, lassan, fokozatosan kopnak a futómű alkatrészei. A csavarkötésekkel rögzített alkatrészek egymáshoz képest minden gödörnél elmozdulnak egy kicsit. Olyan ez, mint az óra nagymutatója: nem látjuk, hogy mozog, mégis telik az idő. Természetesen az autógyártók is tisztában vannak ezzel, ezért a futóművek legtöbb eleme egyszerűen cserélhető. Éppen ez veti fel a következő problémát: Dominó elv Egy új négykerekű felfüggesztése nyilván feszes és hangtalan. Az idő múlásával a leggyengébb láncszem engedni kezd. Ekkor a szerviz kicserél egy gumiágyat és az egész rendszerben létrehozunk egy újszerű állapotú pontot. Az új illesztés feszes lesz, tehát sokkal jobban „cibálja” a rendszer többi elemét. Emiatt fordul az elő, hogy a futómű javítás sokszor végtelen történetbe torkollik. A saját autómon tapasztaltam ezt (is) meg, és kemény kálvária volt, mire egyszer minden összeállt a gyári kivitelhez hasonló módon - most csendes. Egy Audi A4 első felfüggesztése - nem egyszerű Menet közben De mikor válik vállalhatatlanná egy futómű? Régi rigmusom tér vissza: kinek-mikor. A vájt fülűek minden kis felkoppanást azonnal meghallanak, de akik hangosan bömböltetik a kívánságműsort, lehet, hogy a nagyobb zajokra sem lesznek figyelmesek. De nem csak hanghatások kísérik a futómű meghibásodását, hanem sok jel utalhat arra, hogy nincs rendben valami. Elsőként a múltkor már kivesézett rendellenes abroncskopást említeném. Nézzünk rá időnként a gumikra – ha máskor nem, hát a tavaszi-őszi abroncscserénél. Ha azt látjuk, hogy a gumi aszimmetrikusan, vagy foltokban kopik, „forduljunk orvoshoz”! A kormányzással kapcsolatos gondok egy része is utalhat futómű beállítási hibákra. Legszembetűnőbb, hogy sík útszakaszon való haladáskor, az egyenes irányhoz képest a kormánykerék enyhén (vagy durvábban) elfordult állása. Ezt a jelenséget úgy nevezik, hogy nem egyenes a kormánykereszt. Nem tragikus a dolog, de idővel egyre rosszabb lesz a helyzet, ráadásul kényelmetlenséget is okoz vezetés közben. Kanyarban jelentősen megnövekszik a külső kekekre eső terhelés A kormányzással, iránytartással kapcsolatos másik hiba, ha a kocsi oldalra húz, tehát valamelyik irányba kanyarodik magától. Megfelelő futómű beállítás mellett egy elengedett kormányú autó tökéletesen egyenesen kell, hogy fusson. Ha a gumiabroncsaink nyomása rendben van, de a vas folyton fordulni szeretne, akkor mehetünk is a szervizbe, mert valami nem stimmel. Persze a kormánymű is lehet ludas, innen is érkezhetnek a gyanús hangok. Gyerekkoromban mindig az tetszett a legjobban, hogy ha bekanyarodtunk egy utcába, apám épp csak lekísérte kezével a kormánykerék visszapörgését, mert az csaknem magától igyekszik az egyenes állásba. Nos, ha ez a jelenség egyre gyengébb, akkor is gyanakodhatunk arra, hogy elmásztak a beállítások. Javítások után Ha a futóműben olyan elemeket cserélnek ki, amelyek az úttartást befolyásolják, akkor minden esetben, műszer segítségével kell a gyári értékekre visszaállítani (vagy legalább tűréshatáron belülre hozni) a futómű értékeit. Minden járműtípusnak megvannak a gyári beállításai. A lézeres technikát sem nélkülöző, korszerű gépek hajszálpontosan mutatják az értékeket. Fussunk át a legfontosabb beállításokon! A kerékdőlést úgy kell elképzelni, hogy a kerék síkja mennyire tér el a függőleges síktól. Ez a beállítás a kanyarstabilitásban játszik nagy szerepet, illetve ha eltérőek ezek az értékek, az autó egyik irányba „elhúz”. Az úgy nevezett kerékösszetartást a jármű felülnézetéből lehet a legjobban elképzelni, az jelenti, milyen mértékben tartanak egymás felé (vagy éppen egymásról elfelé) az egy tengelyen lévő kerekek. Az összetartás elállítódása leginkább az egyenes futás hibájában ölt testet. A sok-sok paraméter közül most még az utánfutást emelném ki. Mindeni tolt már bevásárlókocsit. A fémkosárra szerelt kerekek extra nagy utánfutással vannak felszerelve, így a kerék gyorsan beáll a menetiránynak megfelelően. Ez a jelenség a kormányzott kerekek pozicionálásában is megfigyelhető, és segít a kerekek egyenesbe állításában. Hogyan óvjam a futóművemet? Elmondható, hogy bár a korral és a futással minden futómű elállítódik, mégis a legnagyobb ellensége a hirtelen támadó dinamikus erőhatás. Tipikusan ilyen csapdát jelentenek a kátyúk, amelyeket sokszor nehéz kikerülni, és minél nagyobb sebességgel hajtunk bele, annál nagyobb ütést kap a futómű. A fekvőrendőr névre hallható objektum is kárt okozhat, ha nem vagyunk elég óvatosak, úgyhogy csak lassan a bukkanókon! Hasonló a helyzet, ha dúvad módjára hajtunk fel a járdaszigetre. Ha ilyen helyre parkolunk, akkor próbáljunk meg fokozatosan felkaptatni, ha nem muszáj, ne hajtsunk fel lendületből. Végül arról, hogy miért a jobboldali futómű elemek károsodnak általában előbb. A válasz igen egyszerű. Az úttestek közepe általában nem sérül olyan mértékben, mint a padka felőli részek. A jobboldali közlekedés miatt a járművek jobboldala fut a rosszabb minőségű burkolaton. A futóművek „megfáradása” tehát mindenképpen bekövetkezik, de egy kis odafigyeléssel jelentősen meghosszabbíthatjuk a javítások között eltelő időt.

A légzsákok világhódító útja harmincöt évvel ezelőtt kezdődött, s azóta tízezrek köszönhetik életüket e szerkezeteknek. Az USA Nemzeti Közlekedésbiztonsági Felügyeletének (NHTSA) becslései szerint 2012-ig 42.856 ember életét mentették meg a frontlégzsákok. Manapság már nem születik úgy autó, hogy a tervezők ne vennék számításba a légzsákok beépítését is. A vadonatúj Ford Mustang az első olyan jármű, amelynek kesztyűtartójában egy újfajta térdlégzsák is lapul. Mivel a zsákot nem a műszerfalba szerelték, az első utas továbbra is szabadon kinyújtóztathatja lábait. A többi légzsáktól eltérően ezt nem textilből, hanem egy innovatív technológiával előállított, hajlékony műanyagból készítik, s a kesztyűtartó ajtajának belső és külső rétege között helyezik el. A mindössze 46 centiméter hosszú és 28 centiméter széles légzsák 65 százalékkal könnyebb, mint egy hagyományos térdlégzsák, mégis ugyanakkora védelmet nyújt. Ütközés esetén a kesztyűtartó ajtajában elhelyezett gázfejlesztő 20 milliszekundum alatt fújja fel a zsákot, ami az ajtó külső borításán áthatolva hatékony védelmet nyújt a lábak számára. A tömegcsökkenésnek köszönhetően javult az autó fogyasztása, az innovációhoz eddig már 23 bejegyzett szabadalom fűződik. „Ez egy teljesen új koncepció. Visszaültünk a tervezőasztalhoz, és több száz prototípust fejlesztettünk ki, míg rá nem találtunk a tökéletes megoldásra,” mondta el Sean West, a Ford utasvédelemért felelős igazgatója. „Fáradozásainkat siker koronázta. Olyan szerkezetet alakítottunk ki, ami két különböző elem funkciójának egyesítésével teret, súlyt és alkatrészeket takarít meg. A műszerfalat pedig még előrébb toltuk, így az első utas is kényelmesebben elfér.” „A kesztyűtartóba beépített légzsákunk teljesen új lehetőségeket nyit meg a fröccsöntött műanyag légzsákok piacán. Ez a térdlégzsák minden bizonnyal csak a kezdet,” tette még hozzá West. A vadonatúj Ford Mustangban összesen nyolc légzsák óvja az utasok testi épségét, s az észak-amerikai hatóságok a legbiztonságosabb kategóriába sorolták az autót. Ötven éves története során a legendás amerikai modell most először kapható egész Európában, sőt a vásárlók mindjárt két változat (Fastback és Convertible) közül is választhatnak.