Szállítmányozási logisztikai export Fotók: BLG Logistics "Egy ideig érezni fogjuk a sanghaji lezárás tényleges következményeit, de aztán nagyon drasztikusan" - mondja Bertram Brossardt, a Bajor Üzleti Szövetség ügyvezető igazgatója. A kínai lezárások és a világméretű hajótorlódások következtében a német gazdaságot a szállítási problémák további súlyosbodása fenyegeti. A Kieli Világgazdasági Intézet és a rotterdami kikötő szerint a Kínából nyugatra tartó hajók száma már csökkent. A londoni Drewry hajózási tanácsadó cég becslései szerint csak áprilisban 260.000 exportra szánt konténert nem rakodtak be sanghaji kikötőjében. A Berlin Mercator Institute for China Studies (MERICS) szerint a hatásokat a fogyasztók és az ipar egyaránt érezni fogják. Jacob Gunter, a Merics elemzője szerint a német kiskereskedők kínai gyártmányú termékek széles skáláját árulták, az elektronikától a bútorokon és ruházaton át a játékokig. Az ipar már az ukrán háború és a sanghaji lezárás előtt is jelentős ellátási hiánytól szenvedett. "Feltételezzük, hogy a helyzet tovább romlik a következő napokban és hetekben" - mondja Bertram Brossardt, a müncheni Bavarian Business Association vezérigazgatója. "A sanghaji bezárás tényleges következményeit csak egy ideig fogjuk érezni, de aztán nagyon drasztikusan." A világ legnagyobb kikötője Sanghaj kikötője a világ legnagyobb kikötője, a város és hátországa pedig globális jelentőségű ipari régió. A Mercator Institute szerint az elektronikus alkatrészek és a számítógépek minden fajtája adják a legnagyobb részt az ipari alkatrészek kínai exportjából. Példaként a kobaltot és a lítiumot hozza fel az elektromos autók akkumulátorainak gyártásához. Konténerterminál Bremenhavenben. Az elemző azt feltételezi, hogy a kínai bezárásoknak egyfajta globális tovagyűrűző hatása lesz: "Ha egy japán, nagy-britanniai vagy mexikói alkatrész-beszállítónak Kínában vannak beszállítói az ellátási lánc elején, az hatással lehet a termelésükre." Ennek következménye az lenne, hogy az ellátási lánc végén lévő német vállalatoknak korlátozott mennyiségben szállítanának. Nem kell azonban attól tartani, hogy a Kínából érkező szállítások teljesen leállnak: "A sanghaji bezárás miatt várhatóan csökkenni fog a nyugat felé irányuló szállítmányok mennyisége, de ez korlátozott lesz" - mondja a kikötő szóvivője. A lezárás március végén kezdődött A sanghaji zárlat és az egyéb szigorú kínai Covid-korlátozások hatása Európában jelentős késéssel érzékelhető, mert a koronajárvány kezdete előtt 30-40 napig tartott egy közvetlen hajóút. Általában több kikötőt járnak meg, így egy konténer normál szállítási ideje 80 nap körül van. Az elmúlt két évben a Covid összezavarta a menetrendeket. Az Alphaliner hajózási adatbázis szerint a konténerszállító hajók jelenleg átlagosan 101 napig vannak úton. Ez viszont azt jelenti, hogy a hajók legalább három hét késéssel térnek vissza Kelet-Ázsiába, és hiányoznak a következő európai útra. A sanghaji zárlat március végén kezdődött, és csak néhány napig tartott volna. A korlátozásokat mostanra enyhítették, de semmi jele nincs a normális kerékvágásba való visszatérésnek. Noha a sanghaji kikötő soha nem állt meg, a kikötőbe és a kikötőbe történő szállítás súlyosan érintett – magyarázta a rotterdami kikötő szóvivője. És Kína más régióiban is sok gyár csak korlátozott mértékben tud termelni, mivel a személyzet és a szállítások blokkolva vannak. Alacsony mennyiségű rakomány a Vörös-tengeren A kínai megyei, városi és tartományi tisztviselők számára a legfontosabb probléma a Covid távoltartása, mondja Gunter, a Merics elemzője. "Sokan szélsőséges korlátozásokat vezettek be, hogy megakadályozzák a beutazást vagy akár az átutazást a joghatóságuk területén." A Covid-bürokráciával szembesülő kamionsofőrök sokszor fel sem veszik a harcot a nagyszámú külön engedélyért, egyszerűen nem vezetnek. A szállítások akadoznak. A Kieli Világgazdasági Intézet (IfW) a múlt hétig sem Rotterdamban, sem Hamburgban nem tapasztalt importvolumen csökkenést. "Az északi-tengeri kikötőkre gyakorolt ​​hatást is korlátozni kell az elkövetkező hetekben, mivel az Északi-tengeren is kialakult egy forgalmi dugó, egyfajta puffer" - mondja Vincent Stamer közgazdász. Május közepén azonban az IfW szerint a Vörös-tengeren szállított áruk volumene csaknem ötödével alacsonyabb volt, mint a normál időkben várható lett volna. Természetesen a Vörös-tengeren nem minden hajó indul Rotterdam vagy Hamburg felé. De ez azt jelzi, hogy a szállítások akadoznak.  

A testvérmárkák, a Volkswagen, a Skoda és a Cupra 2025-ben ultrakompakt városi elektromos autókat dobnak piacra a MEB elektromosautó-platform rövidített változatára építve, mindhárom kocsi az új spanyolországi gyártósoron készül majd. Az új kisautókat vázlatos formában ismertette a VW-konszern vezérigazgatója, Herbert Diess, aki azt mondta, hogy "ezek a kocsik könnyebbé teszik az e-mobilitáshoz való hozzáférést" – utalva a kedvező árra. Maguk az autók a MEB Entry néven emlegetett dedikált elektomosautó-architektúrán fognak alapulni, és nagyrészt a Volkswagen ID.3 és ID.4 esetében használt technikát használják. Lényegében a népszerű Volkswagen e-Up, Skoda Citigo-e iV és Seat Mee helyettesítésére szolgálnak majd. A Diess által bemutatott hivatalos vázlat egy teljesen új dizájnt sejtet a kis Volkswagen esetében: a tavalyi Müncheni Autószalonon bemutatott ID. Life tanulmány leegyszerűsített, szögletes sziluettjét laposabbra és gömbölyűbbre cserélték, amely úgy tűnik, hogy összhangba hozza a belépő modellt a szintén elektromos Volkswagen Trinity zászlóshajó limuzinnal, amely nagyjából ugyanakkor fog debütálni az évtized közepén. A Cupra autója eközben a 2021-es UrbanRebel koncepcióautó továbbfejlesztése lesz – jóllehet, ahogy a vázlat is mutatja, kevesebb motorsport ihletésű dizájnjeggyel. A zömök, kompakt arányok megmaradtak, de a hatalmas hátsó szárnyat egy hagyományosabb szárnyra cserélték, az elülső rész ledobta a markáns szplittert, és a hátsó ablak is jelentősen meghosszabbodott - talán annyira, hogy egy második ajtópárt is be tudjon fogadni. De míg ez a két autó a korábban látott koncepciók evolúciója lesz, a Skoda minije teljesen új dizánjt hoz. Ez lesz a cseh márka egyik első olyan sorozatgyártású autója, amely már a „Modern Solid” néven emlegetett új formanyelv szerint készül. A városi elektromos autó vázlatából kitűnik, hogy a Skoda új korszakának stílusával is a robusztusságot és az egyszerűséget fogja hangsúlyozni, ami jelentős eltérés a márka mai stílusához képest. Az év elején a Skoda akkori vezérigazgatója, Thomas Schäfer megígérte, hogy a cég legkisebb elektromos járműve „jelentősen különbözni fog a testvérmárkák kisautóitól, egy gyönyörű koncepció lesz, amely igazán passzol a Skodához”. Ez azt sugallja, hogy ebben a szegmensben a megosztottság sokkal kézzelfoghatóbb lesz, a felsőbb középkategóriában, ahol a VW-csoport jelenleg a közel azonos Volkswagen ID.3-at és a Cupra Bornt, valamint Volkswagen ID.4-et és Skoda Enyaq iV-t forgalmazza. A Volkswagen-konszern befektető partnerekkel együtt 10 milliárd eurót készül befektetni az új elektromos járművek és a hozzájuk szükséges akkumulátorok gyártásába Spanyolországban - közölte Diess csütörtökön. A spanyol Gigafactory 3000 embernek ad majd munkát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Elképesztő, hogy mekkorát fejlődött a B-szegmens, azaz a városi kisautók népes kategóriája az elmúlt néhány évben. Tulajdonképpen kompakt testvérük kicsinyített – gyakran nem is olyan kicsi – másai lettek, komolyan vehető utastérrel, mutatós külsővel, és egy sor olyan biztonsági rendszerrel, ami ma már elvárás, nem sokára pedig előírás is lesz az európai piacokon. Ahogy a kompaktok között a Golf, úgy a kisautók között mindig is a Volkswagen Polo volt a mérce, ami éppen hatodik generációját tapossa, és 4053 mm-es hosszával már akkora, mint egy IV-es Golf. Utoljára 2017-es hamburgi menetpróbáján teszteltem az új Polot, ami akkor szörnyen modernnek és letisztultnak hatott, ugyanakkor itthon túlárazottnak is számított. Akkor még persze nem sejtettük, hogy mire 2021 áprilisában megérkezik a facelift, az árak még inkább az egekbe szöknek, és meg sem lepődünk majd egy közel 9 millió forintos kisautón. Igen, ennyibe került üzembehelyezésekor az az Élénk Viola, lila metálfényezésű Volkswagen Polo, amit most 1,0 literes, 110 lóerős csúcsmotorjával, és duplakuplungos automatával tesztelhettem. Jól mutatja a jelenlegi viszonyokat, hogy hiába került mostanra tízezer kilométer a tesztautóba, ára mindössze félmillióval csökkent ez idő alatt. A Porsche Hungária tesztautói ugyanis folyamatosan eladóak, így láthatjuk az árkülönbséget is az idő előrehaladtával. Korábban könnyen előfordult 1-2 millió forintos árdifferencia, most azonban olyan helyzetet idézett elő az alkatrészhiány, hogy érték lett minden legyártott és kész autó, ezért az értékük sem csökken érdemben. Márpedig ez a Polo egy olyan kisautó, amire érdemes várni. Nem tudok még egy típust ebből a szegmensből, ami ennyire finomnak érződik. Selymesen vitt át minden úthibán a zseniális futóműve, amiből még a legdurvább kátyúk sem voltak képesek hangot kicsikarni, pedig a legnagyobb, 17-colos felniken gurult. Hangszigetelése is hatásos, így a háromhengeres motor felől sem szűrődtek be furcsa hangok. A turbós 110 lóerő kellően dinamikusan mozgatta az apró kasznit, miközben a kormány egyszerűen él a kezünkben. Ahogy simogattam a végtelenül puha volánt, megkérdeztem magamtól: vajon mások mikor fognak tudni ilyen reszponzív, kiegyensúlyozott kormányzást fejleszteni az autóikba? A hajtáslánc leggyengébb láncszeme ezúttal is a 7-fokozatú DSG váltó volt, ami elég tompán kezeli a szűkösebb forgalmi szituációkat. Nyugodt, egyenletes haladáskor szinte észre sem venni a működését, azonban ahogy szorosabb lesz a helyzet, akkora késlekedéssel kell számolni, ami már-már fájó egy egyébként ennyire jól összerakott kisautó esetében. Nehezen küzd meg a jobbkezes utcákhoz való lassításokkal és gyorsításokkal, a kielőzésekkel, a hirtelen gázadásokkal. Pedig erőtartalék akad abban a kis háromhengeres motorban, sőt, ennél több nem is kellene bele, ugyanakkor valamiért az automata szörnyen lassan reagál. Ettől függetlenül valószínűleg még én is ezzel választanám, hiszen így mutatja meg valódi, kompromisszummentes, könnyed arcát a Polo, legalábbis városi közlekedés során. Nem véletlen, hogy fogyasztása is itt alakult a legkedvezőbben: egy nyugodt városozás alatt simán képes volt 5,8 literes átlagot produkálni, míg a nagy tesztfogyasztás 6,8 liter lett, de ebben volt külvárosi rohangálás és erőfitogtatás is. Mindezt digitális műszercsoporton figyelhettem a tesztautóban, ami mostantól alapáron jár minden Polohoz, csakúgy, mint az IQ.Light LED fényszóró, aminek nappali menetfényeit látványosan kötötték össze a hűtőrácson keresztül. Számomra továbbra is a facelift előtti dizájn számít a legletisztultabbnak, de tény, hogy a megtört első és hátsó lámpatestek jobban idomulnak a Volkswagen új dizájnvonalához, és megmaradt egy csomó, szerethető, erőteljes törés az autó oldalán, amitől hamisíthatatlanul Polo maradt. Összességében ismét arra kellett jutnom, hogy a Volkswagen Polo nem tud hibázni. Lehet, hogy első látásra érdektelennek hat, de egyszerűen nincs még egy autó ebben a méretben, ami ennyire kifinomult, és amivel ilyen gyorsan eggyé tudnánk válni. A Polo továbbra is tudja azt a Volkswagen varázst, ami az első beüléstől kezdve magához vonz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Thilo Cablitz rendőrségi szóvivő a helyszínen tartott tájékoztatóján elmondta, hogy a sérültek közül négyen súlyos állapotban kerültek kórházba. A gázoló egy férfi, aki Renault Clio típusú kisautójával a Kurfürstendammról érkezve nagyjából a Vilmos császár emléktemplommal szemben felhajtott a járdára, elgázolt több embert, aztán visszatért az úttestre, és nagyjából 100 méter után ismét a járdára hajtott és végül egy parfüméria kirakatát áttörve állt meg. A gázolót a helyszínen őrizetbe vették, kihallgatják. Egyelőre nem tudni, hogy baleset történt, vagy szándékos gázolás - mondta a szóvivő. A környéket lezárták. A mentésben és a helyszínelésben nagyjából 60 mentő és 130 rendőr vesz részt. Fotó: MTI/AP - Michael Sohn Menczer Tamás, a Külgazdasági és Külügyminisztérium államtitkára az MTI-t arról tájékoztatta, hogy a nagykövetség munkatársai már kapcsolatban vannak a rendőrséggel, egyelőre nincs információjuk arról, hogy lenne magyar érintettje a gázolásnak. Az eset a Breitscheid tér közvetlen közelében történt, ahol 2016-ban a karácsonyi vásár idején egy tunéziai szélsőséges iszlamista a tömegbe hajtott egy lopott kamionnal, halálra gázolva 11 embert. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!