Válság, milyen válság? — Az ICDP a tagadás veszélyére figyelmeztet
2026.05.28.
Képzeljük csak el James Callaghan brit miniszterelnököt 1979 elején: az ország válsággal néz szembe, ő maga azonban Young leírása szerint tagadásban van. Egy újságfőcím így foglalja össze a kormányfő hozzáállását: „Válság, milyen válság?" (azaz „Crisis, what crisis?"). Néhány hónappal később Margaret Thatcher veszi át tőle a hatalmat. Pontosan ez a párhuzam jutott eszébe 2026. május 18-i blogbejegyzésében Steve Youngnak, az International Car Distribution Programme (ICDP) ügyvezető igazgatójának egy friss Automotive News Europe-cikk címe láttán, amely az egyik autógyártó esetéről számolt be: a vállalat akkora összegeket írt le az elektromos terveinek visszavágása vagy törlése miatt, hogy ezzel a vállalkozást veszteségbe is fordította át — Young szerint mégsem érződött rajta semmiféle válságtudat. Talán épp a saját Margaret Thatcher-pillanatuk előtt állnak ezek a gyártók?
A hagyományos márkakereskedések és az új digitális, elektromos autós értékesítési modellek egyszerre formálják át az európai autópiacot. (Forrás: AI generált illusztráció)
Csak egy sor 180 fokos fordulat következik?
Az ICDP-vezető hangsúlyozza: ő maga nem jár az autógyártók legfelső köreiben, ezért csak találgatni tudja, milyen a valódi hangulat a zárt ajtók mögött; arra azonban szívesen vállalkozik, hogy felvázolja, milyen gondolkodásmóddal kellene viszonyulniuk a helyzethez, és hogy ennek hogyan kellene befolyásolnia az üzleti stratégiájukat. Az első hiba szerinte az volna, ha azt feltételeznék, hogy a tisztán elektromos járművekre (BEV) való rohamos átsúlyozás, az „agency" (ügynöki) modellre való félreinformált átállás és az önvezető, valamint összekapcsolt autókból remélt szolgáltatási bevételek képzelete után most pusztán egy sor éles irányváltás következne. A hajtásláncok, a disztribúció és az üzleti modellek átalakítása szerinte továbbra is napirenden marad — a jövő tehát biztosan más lesz, mint a múlt, egyelőre legalábbis nem nyúlnak vissza valamilyen vélt biztonságos terephez, ahol a (még) lojális vásárlók várnák a gyártókat.
Mit akar valójában a vásárló?
Young érvelése szerint a változás egyik fő hajtóereje épp a vásárlói magatartás átalakulása — épp ezért volna naiv azt feltételezni, hogy van egy biztos talaj, amire vissza lehet térni. A mai (és egyre inkább a jövő) autóvásárlója sokkal jobban informált: ismeri az adott márka termékének erősségeit és gyengeségeit, és tisztában van a versenytársak kínálatával is. Valószínűleg már azelőtt eldöntötte, mit vesz, hogy belépett volna egy autószalonba — bár továbbra is el akar oda menni, mert a technológiai változás üteme miatt minden új vásárlási ciklusnál egyre több kérdése van. A szabályozás általános irányát kénytelen elfogadni, de ez nem jelenti azt, hogy mindenki BEV-et vagy egy halom vezetéstámogató (ADAS) funkciót szeretne. Az ICDP-vezető élesen fogalmaz: viszonylag kevés (ha egyáltalán van ilyen) olyan vásárló lesz, aki azért választja a következő autóját, mert van benne beépített karaoke, vagy mert az autó helyben táncolni tud. A valódi vásárlói igényekre összpontosítás szerinte kritikus lesz a jövőbeli sikerhez.
Tényleg érdemes lemondani a BEV-programokról?
A BEV-programok visszavágása vagy törlése Young szerint könnyen reflexszerű reakciónak tűnhet. A menedzsmentnek természetesen nincs más választása, mint értékvesztést elszámolni, ha a tervezett darabszámok elmaradnak az előrejelzésektől. Ebből azonban még nem következik, hogy maga a piaci lehetőség is eltűnt volna: lehet, hogy nem az eredeti volumen-, költség- vagy értékesítési feltételek mellett működik a program, de ettől még módosított beszerzési, gyártási vagy piaci stratégiával lehet benne racionalitás. Ha pedig a termék már szinte teljesen kifejlesztett, és a szerszámozási költségek nagy részét már elköltötték, Young szerint aligha értelmes egy egész programot teljesen leállítani.
A nagyobb gond szerinte ennél strukturálisabb: a kínai termékáradat puszta mennyisége. Ennek megfékezése a befutott gyártók számára nem nyilvánvaló — már egyetlen kínai gyártó kibocsátása is hatalmas méretű, nemhogy a teljes kínai iparágé együtt. Lehet, hogy a kínaiak megbotlanak, de erre építeni Young szerint merész feltételezés volna; a hagyományos márkáknak inkább azonnal válságüzemmódra kellene kapcsolniuk, hogy kitalálják, miként alakíthatnák át a termékfejlesztési képességük ütemét és léptékét.
Vajon a gyártásban hol a kiút?
A gyártási probléma — érvel az ICDP — főként az európai gyártókat sújtja, akik egyszerre néznek szembe a kínai exportoffenzívával és a saját jelentős túlkapacitásukkal. Young kemény megállapítása szerint a kínai költségelőny részben abból fakad, hogy a kínai gyártókat nem terhelik az elavult, gazdaságtalanul működő üzemek. Az EU vámjai a kínai gyártók állami támogatottságára hivatkozva indokoltak — Young erős megfogalmazása szerint azonban az elmúlt negyven évben Európában sem épült olyan gyár, amelyet ne hasonló módon, vagyis állami eszközökkel támogattak volna.
Az ICDP-vezető szerint a kapacitás eladása vagy bérbeadása rövid távon jelentős előnyökkel jár, hiszen gyárbezárásokat politikai okokból nehéz keresztülvinni — ám épp egy ambiciózus versenytársnak segít gyors európai gyártási belépéshez, ami akár a vámkockázatot is kiiktathatja, így az adott riválist még erősebb versenytárssá teszi. Pragmatikusan azonban annyira sok az opció, hogy az a gyártó, akinek lenne mit eladnia, de mégsem teszi, Young szerint csak rontja a saját helyzetét: a feleslegest továbbra is fenntartja, miközben a jövőbeli bezárás költségét is valószínűleg viselni fogja.
Mit jelent mindez a márkakereskedőknek?
Mivel a vásárlóknak a jövőben is folyamatosan lesznek kérdéseik és igényeik az új autós élményekre, Young szerint a márkakereskedők kritikus szereplők maradnak — a gyártóknak azonban keményebben kell majd dolgozniuk azért, hogy a legjobb kereskedőket megnyerjék és megtartsák. Az elektrifikáció és a digitalizáció együttesen átalakítja az aftersales és a használtautós üzleti modellt is: csökkenő szervizvolumen és szűkülő használtautós margók várhatók. Ez azt jelenti, hogy a hagyományos keresztfinanszírozás — amellyel az új autók értékesítését támogatták — a jövőben valószínűleg sokkal gyengébb lesz.
Az új autók esetében ezért nemcsak az számít majd, hány darabot adnak el, hanem az is, hogy marad-e rajtuk érdemi nyereség. Young szerint a kereskedők egyre kevésbé fogják elfogadni, ha egy márka mindenáron darabszámot akar növelni, miközben ezen a kereskedő alig keres. A kérdés részben magáról az autóról szól — mennyire vonzó, mennyire jól árazható —, de legalább ennyire arról is, hogy a gyártó milyen értékesítési célokat ír elő, és hogyan kezeli a kereskedői hálózatot. Az ICDP vezetője szerint érdemes lenne újra felidézni a Covid utáni alkatrészhiány egyik tanulságát: akkor kevesebb autót adtak el, de autónként magasabb nyereséggel, így a rendszer sok szereplője végül jobban keresett.
Mit jelent mindez Magyarország számára?
Magyarországi szempontból mindez azért különösen érdekes, mert a hazai gyártóbázis, valamint a kapcsolódó beszállítói és akkumulátoripari kapacitások — szorosan beágyazódik az európai autóipari értékláncba. A Young által vázolt kontinentális dinamika ezért szerkesztőségi olvasatunkban valószínűleg érzékenyen csapódik le itthon is: ha a németországi anyavállalatok gyorsan kénytelenek lépni a volumenek esése vagy a kínai konkurencia miatt, annak közvetlen hatása lehet a magyar üzemek kihasználtságára. A hazai márkakereskedői hálózatot ugyanakkor ugyanolyan átalakulási dinamika érinti, mint amelyet az ICDP a teljes európai piacon vázol — erről az Autószektor friss elemzése részletesen beszámolt: a kontinensen túl sok az autókereskedő, és az ICDP szerint fordul a piac. A hazai aftersales-szegmens hasonlóképpen néz szembe az elektromos átállással, ahogyan azt az elektromos autók és a szervizek jövőjéről szóló korábbi elemzésünk mutatta be, miközben a beszállítói oldal is nyomás alatt van: kettészakad az európai autóipar, és miközben egyesek nyernek, beszállítók százai bukhatnak el.
Steve Young konklúziója ezért egyszerre nyugtalanító és cselekvésre szólító: a befutott gyártók többszörös fronton néznek szembe válsággal, és ha tagadásba menekülnek, akkor valószínűleg nem teszik meg a megfelelő tempóban azokat a lépéseket, amelyek a saját és a kereskedelmi partnereik jövőjét biztosítják. A gyors válasz azonban nem jelenthet automatikusan reflexreakciót — a tévedésre alig van mozgástér. Az ICDP-vezető szerint az elkövetkező egy-két évben hozott döntések akár egzisztenciálisnak is bizonyulhatnak.
Fogalomtár — BEV: tisztán akkumulátoros elektromos jármű (battery electric vehicle). ADAS: vezetéstámogató rendszerek (advanced driver-assistance systems). Ügynöki modell (agency model): olyan értékesítési struktúra, amelyben a kereskedő nem saját számlájára, hanem a gyártó megbízásából, fix jutalékért értékesíti az új autót. ICDP (International Car Distribution Programme): független nemzetközi autóipari kutatószervezet, amelynek a magyarországi Autós Nagykoalíció Egyesület (ANK) is tagja.
Forrás: Steve Young: „Crisis, what crisis?", ICDP MD Blog, 2026. május
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
900 ezres bírság és járműelkobzás – durva büntetés vár a szabálytalan autósokra Bosznia-Hercegovinában
2026.05.28.
Képünk illusztráció Fotó: police.hu
Az új törvényi rendelkezések első alkalommal határozzák meg pontosan a "vakmerő vezetés" fogalmát Bosznia-Hercegovinában, emellett jelentősen szigorodnak a vezetés közbeni mobiltelefon-használatért, a biztonsági öv mellőzéséért, az alkohol vagy kábítószer hatása alatti vezetésért, valamint a súlyos sebességtúllépésekért kiszabható büntetések is.
Vakmerő vezetésnek minősül egyebek mellett a megengedett sebesség lakott területen belüli óránkénti több mint 40 kilométeres, illetve azon kívüli óránkénti több mint 60 kilométeres túllépése, a záróvonalon keresztüli előzés, valamint az 1,5 ezreléknél magasabb véralkoholszinttel vagy kábítószer hatása alatt történő vezetés. Ugyancsak ide sorolják azt az esetet, amikor a sofőr húsz percen belül többször is áthajt a piros jelzésen.
Az ilyen szabálysértésekért 2000-3000 konvertibilis márka (mintegy 355-533 ezer forint) közötti bírság, hat hónapos jogosítvány-bevonás és két büntetőpont járhat, emellett a hatóságok a jármű végleges elkobzásáról is dönthetnek. Amennyiben a vakmerő vezetés közlekedési balesetet okoz, a bírság összege 3000-5000 konvertibilis márkára (533-888 ezer forint) emelkedhet, és a járművezetőt kilenc hónapra is eltilthatják a vezetéstől.
A rendőrség közölte: következetesen alkalmazni fogják az új szabályokat, különös figyelmet fordítva a visszaeső szabálysértőkre.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ikarusok és duplacsuklós buszcsodák a BKV-garázsból
2026.05.28.
Fotó: BKV
A BKV közleménye szerint szombaton 10 órakor nyitja meg kapuit a BKV Óbudai Autóbuszgarázsa, ahol a látogatók bepillantást nyerhetnek a fővárosi autóbusz-közlekedés kulisszái mögé, miközben számos interaktív és szórakoztató programon is részt vehetnek.
A BKV szakemberei bemutatják, hogyan zajlik a Budapesten nap mint nap közlekedő járművek karbantartása, például azt, hogyan cserélnek kereket a hatalmas buszokon. Interaktív installáció hívja fel a figyelmet a biztonságos közlekedésre, a holttér figyelés fontosságára.
A 18. életévüket betöltött, legalább kétéves B kategóriás, a helyszínen bemutatott jogosítvánnyal rendelkező, járművezetésre képes fizikai állapotban lévő látogatók a buszvezetést is kipróbálhatják. Erre a programra előzetesen regisztrálni kell a BKV Facebook oldalán meghirdetett felületen, de korlátozott számban a helyszínen is lehet jelentkezni.
A közleményben kiemelték, hogy a rendezvény egyik leglátványosabb eleme a járműkiállítás lesz, ahol több legendás és ikonikus járművet is felvonultatnak. A látogatók egyebek között megtekinthetik az IK556, IK415, IK405, IK55, a reptéri IK280 és az IK280 autóbuszokat, valamint az IK60 pótkocsis trolit. A kiállításon felvonul egy platós és egy tűzoltó Csepel teherautó, egy hókotró ZIL, a legmodernebb vaskerekes Unimog és néhány rendőrségi jármű is.
A gyerekeket egész nap arcfestés, foglalkoztató- és élményprogramok várják. A győri Széchenyi István Egyetem jóvoltából távirányítós kisautókat próbálhatnak ki, valamint megnézhetnek egy elektromos gokartot is.
Egy IK260-as autóbuszba költözik a Pagony Kiadó kézműves foglalkozásokkal és könyvbemutatóval, emellett terepasztalon elevenedik meg a közösségi közlekedés és a városi élet összetett rendszere.
A legkisebbek birtokba vehetik a BKV egyedi kialakítású - Van Hool AGG 300 típusú autóbuszból készült - duplacsuklós játszóbuszát, kipróbálhatják, milyen az igazán picikre szabott Ikarus60-as minibuszon utazni, valamint felszállhatnak az erdei dízelmozdonyra is. Az elfáradt legkisebbeket "csendes sarok" várja, ahol meseolvasás mellett pihenhetik ki az izgalmakat.
Mindezek mellett újdonságként egy repülő-szimulátor is megtekinthető lesz. A 16 óráig tartó nyílt napon bemutatkoznak a BKV sport szakosztályai is: a helyszínre települ a BKV lőbusza, de lesz kiskapus foci, íjászat és evezőpad is.
A helyszín a Bécsi út / Vörösvári út végállomásról a K1 jelzésű Ikarus 280-as nosztalgiajárattal is megközelíthető lesz, amely a 118-as busz megállójával szemben indul majd.
A garázstól körjárattal térhetnek vissza a Vörösvári útra a látogatók - olvasható a közleményben.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Úgy lerobbant egy kocsi az M1-esen, hogy már az M0-áson is dugó van miatta
2026.05.28.
Egy műszaki hibás személyautó állt meg az M1-es autópálya határ felé vezető oldalán az M0-s autóúti csomópontnál. A 17-es km-nél a külső sávot foglalja el a jármű. A torlódás már az M0-s autóútra visszaér.
Jász-Nagykun-Szolnok vármegyében, a 4633-as jelű Martfű-Cserkeszőlő összekötő úton, Cibakháza közelében egy kisteherautó egy személyautóba hajtott. A 12-es km-nél az utat teljes szélességében lezárták, aki teheti az önkormányzati utakon tud kerülni.
Erős a forgalom a Budapest környéki utakon, lassulásra illetve szakaszos torlódásra kell készülni a főváros felé:
az M2-es autóúton Dunakeszitől,
az M3-as autópálya bevezető szakaszán, illetve a Gödöllő és Mogyoród között kiépített terelésnél,
a 10-es főúton a solymári körforgalomtól,
a 11-es főúton Szentendre és Budakalász között,
a 31-es főúton Maglód környékén,
és az 51-es főúton Dunaharaszti térségében.
A szokásosnál is erősebb a forgalom az M0-s autóúton a keleti szektorban. A vecsési és a péceli csomópontok között mindkét oldalon torlódásra, jelentős menetidő növekedésre kell számítani.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Robotaxi fronton is előznek a kínaiak
2026.05.28.
Míg a Tesla, a Rimac vagy éppen a kínai Geely is csak most kezdi tesztelni robotaxi szolgáltatását, ezekhez ráadásul dedikált modelleket fejlesztenek, addig az XPeng váratlanul oldalról beelőzött mindenkit. Már meg is kezdték a gyártását azoknak a GX SUV-knak, amiket már 4-es szintű önvezetéssel és 3000 TOPS teljesítményű komputerrel látnak el, például négy házon belül fejlesztett Turing chippel, amik mesterséges intelligenciát is futtatnak. Január óta szelik a kínai utakat a tesztautóik, az év második felétől pedig élesben is bevetik robotaxi szolgáltatásukat.
Eleinte még megfigyelő sofőrök ülnek majd a volán mögött, ráadásul abban is különbözik az XPeng rendszere, hogy nem használ LiDAR rendszert, mint a globális versenytársak. Pusztán a szenzorokra, saját térképekre és kamerákra hagyatkoznak az önvezetés során. Noha egyelőre nincs fotó a robotaxik belsejéről, már most elmondták, hogy privacy üveggel, hátsó infotainment rendszerrel és puha ülésekkel szerelik őket. Elérhetőek lesznek 5, 6 és 7 üléses változatban is.
Eddig elsősorban azért hallhattunk a kínai prémium gyártó XPengről, mert volt egy repülőautó startupjuk, aminek a két elkészült modellje összeütközött egy repülőnapon. Hírverésnek ez sem volt utolsó, ez tény, ráadásul azóta az európai piacokon is megvetették a lábukat, például itt Magyarországon is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Minden szegmensben ott kell lenni – de nem mindegy, milyen áron
2026.05.28.
Képzeljük csak el, hogy autóvásárlás előtt állunk, de a kiszemelt márka épp abban a kategóriában nem kínál semmit, amit keresünk. Ekkor egyszerűen lekerül a listáról – és vele együtt a gyártó is elesik egy lehetséges vevőtől. Pontosan ez a gondolat áll Steve Youngnak, az ICDP (International Car Distribution Programme) ügyvezető igazgatójának 2026. május 26-i blogbejegyzése mögött: ha egy gyártó csak bizonyos szegmensekben van jelen, automatikusan kizárja magát azoknak a vásárlóknak a köréből, akik máshol keresgélnek – piaci részesedésének felső határát tehát maga a szűk kínálat húzza meg.
Többféle autómodell egy európai városi környezetben: a gyártók számára a széles kínálat egyszerre jelenthet piaci előnyt és költséges portfóliódilemmát. (Forrás: AI generált illusztráció)
A kérdés ma a legélesebben a városi kisautók, vagyis az A-szegmens kapcsán merül fel. Young emlékeztet rá, hogy ezen a területen a haszonkulcs mindig is vékony volt, ám a kötelező emissziós és vezetéstámogató (ADAS) felszereltség költségei mostanra még inkább összenyomták. Nem véletlen, hogy a Renault és a Stellantis vezérigazgatója is keményen lobbizott Brüsszelben a szabályozás enyhítéséért, hogy versenyképesek maradhassanak ezen a – a piac mintegy 7 százalékát kitevő – területen. Az eredmény a „Small Affordable Cars" (megfizethető kisautók) javaslat lett, amely új típus-jóváhagyási kategóriát hoz létre, és tíz évre rögzíti a vonatkozó előírásokat. A cél kettős: csökkenteni a fejlesztési költségeket, és javítani az európai gyártású autók esélyeit az olcsóbb kínai importtal szemben.
És itt jön a képbe a második fejlemény, amely Young figyelmét felkeltette: a kínai márkák részesedése Európában (az EU, az EFTA és az Egyesült Királyság együttes piacán) áprilisban megközelítette a teljes piac 10 százalékát, éves összevetésben 114 százalékos növekedéssel. Az ügyvezető, aki a múlt hónapban személyesen járt a pekingi autószalonon, úgy fogalmaz: amit ma Európában látunk, az csak a jéghegy csúcsa azokhoz a márkákhoz és modellekhez képest, amelyek elméletileg még megjelenhetnek az európai piacon. Hogy ebből mennyi valósul meg, az elsősorban a gyártók döntésein múlik: hol fektetnek be márkaépítésbe, kereskedői hálózatba és az európai típus-jóváhagyás megszerzésébe. Young ugyanakkor óv a túlzott terjeszkedéstől is: ha egy konszern több, egymással átfedő márkát hoz piacra, az inkább a márkák közötti kannibalizációhoz vezethet, mintsem valódi növekedéshez.
A harmadik történet épp ezt a dilemmát világítja meg: a Stellantis befektetői napján a márka- és termékportfólió volt az egyik központi téma. Sok elemző és befektető arra számított, hogy a viszonylag új vezető, Antonio Filosa Stellantis vezérigazgató irányítása alatt megritkítják a márkákat és modelleket, különösen Európában. A valóság árnyaltabb lett: egyes márkák földrajzi fókuszát erősebben a történelmi gyökereikhez igazítják – a Lancia esetében Olaszországra, a DS esetében Franciaországra helyezve a hangsúlyt –, ez azonban Young szerint főként a kereskedői hálózati beruházásokat korlátozza, a mérnöki és gyártási ráfordítás alig változik. Szó esett új modellekről is: egyrészt az EU megfizethető kisautó-kategóriájába illeszkedőkről, másrészt a kínálat felső szegmenseiben a kínai Leapmotorral fennálló kapcsolatra építve. A konszern azt ígéri, hogy európai szegmens-lefedettsége 50-ről 90 százalékra nő. Young szerint viszont ez a terv megkerüli a „szobában álló elefántot": a Stellantis márkái között óriási az átfedés ugyanazokban a szegmensekben, ami csak akkor észszerű, ha magas a vásárlói márkahűség – ez pedig éppen csökken.
Az érme másik oldalán a Ford áll – egy történet, amely Youngot, a vállalat egykori munkatársát és a „nagy Ford" '90-es évekbeli tanácsadóját láthatóan személyesen is érinti. A Ford európai piaci részesedése a 2005-ös, több mint 10 százalékról 2025-re 3 százalékra zuhant. Olyan, kritikusok által is dicsért modelleket állítottak le, mint a Fiesta és a Focus, az autós üzletág pedig ma már partneri együttműködésekre támaszkodik, hogy betömje a kínálatában tátongó réseket. A Volkswagennel kötött együttműködés adja a Fordnak az Explorert és a Caprit (cserébe a VW hozzáfér a rendkívül sikeres Transit-platformhoz), most pedig a Renault-val kötött megállapodás következik kisméretű elektromos autókra, a széles körben elismert Renault 5 alapjain – amelyet egyébként a Nissan is használ a Micrához. Young felteszi a kérdést: jó hír ez a Renault-nak, de valóban ez-e a megoldás a Ford gondjaira, miközben az elektromos hajtás aránya ezekben a kisautó-szegmensekben még mindig 10 százalék alatt van? Megfelelő lefedettség nélkül ugyanis a gyártó nem tudja kiszolgálni sem a hálózatát, sem azokat a flottaügyfeleit, akik egyetlen márkától várnának teljes megoldást – pedig a Ford a Ford Pro kínálatával épp a flottaszegmensben erős. A korábban hűséges vásárlók pedig más, a szegmensben még aktív márkákhoz pártolnak: a Hyundaihoz, a Kiához, a Toyotához vagy épp a kisautókat is kínáló kínai gyártókhoz.
Mi tehát a kiút?
Young saját korábbi szakmai tapasztalatára hivatkozva emlékeztet: a termékkomplexitás drága. A rugalmas alapplatformok azonban, amelyek három vagy több szegmenst is le tudnak fedni, alacsonyabb ráfordítással teszik lehetővé a széles kínálatot és a rugalmasabb, többmodelles gyártást. A többféle opció és variáns első látásra több választást jelent, ám Young szerint a belőlük származó többletbevétel gyakran délibáb: a vásárlók a lehetséges kombinációknak csak töredékére koncentrálnak, így a többletbevétel rendszerint nem fedezi az ebből fakadó ellátási lánc- és gyártási komplexitást. Amikor pedig egy platform több márkát is kiszolgál – ahogy a Stellantisnál, a VW-nél vagy ma már több kínai szereplőnél is –, a mérleg még kényesebb: a megkülönböztetésnek a vásárló szemszögéből valódinak kell lennie, különben a saját márkák versengenek egymással. Young zárógondolata: ezt a leckét néhai Ferdinand Piëch nagy gonddal véste be a Volkswagen-csoportba – másoknak még meg kell tanulniuk.
Szerkesztőségi kitekintés: miért érdekes mindez Magyarországról nézve?
Az ICDP-bejegyzés nem Magyarországról szól, de a benne leírt portfólió- és gyártói stratégiai dilemmák a magyar autóipari környezetben is értelmezhetők. A hazai gazdaság gerincét adó gyártók – az Audi Győrben, a Mercedes-Benz Kecskeméten, a BMW Debrecenben – mind olyan prémium- és középkategóriás szegmensekben erősek, ahol a kínai térnyerés és a portfólió-racionalizálás közvetlenül érezteti majd hatását. Eközben Szegeden épül a BYD európai gyára, vagyis a kínai jelenlét nemcsak importként, hanem helyi gyártásként is megjelenik a magyar piacon. A megfizethető kisautó szabályozás iránya pedig kulcskérdés lehet egy olyan piacon, ahol az átlagjövedelmekhez mérten az új autó ára továbbra is komoly belépési korlát. Korábbi cikkünkben külön is foglalkoztunk azzal, hogy a Stellantis globális befektetési fókuszában kiemelt szerepet kap a Jeep, a RAM, a Peugeot és a Fiat, a többi márkának inkább regionális szerepet szánva; Young ICDP-blogja ehhez képest most azt a kérdést teszi fel, hogy a széles márka- és modellportfólió mikor jelent valódi piaci előnyt, és mikor válik költséges teherré. A kínai import és a hozzá kapcsolódó uniós szabályozási válaszok – köztük a Small Affordable Cars javaslat, illetve az európai szakpolitikai vitákban M1E-kategóriaként is emlegetett, megfizethető európai kisautókra szabott lehetséges új keret – részleteit a Szabályozási cunami közeledik – mit hoz 2026 az európai autóiparnak? elemzésünkben jártuk körül. Annak pedig, hogy a kínai márkák térnyerése hogyan rajzolja át a kereskedői hálózatokat, ugyancsak az ICDP adataira támaszkodva a Túl sok autókereskedő Európában? Az ICDP szerint fordul a piac írásunkban néztünk utána.
Young írásának fő tanulsága, hogy az autóiparban a széles kínálat önmagában nem garancia a sikerre. A modellpaletta akkor jelent versenyelőnyt, ha mögötte elég nagy volumen, kellően rugalmas platformstratégia, átgondolt márkapozicionálás és fenntartható kereskedői hálózat áll. Ellenkező esetben a választék nem erőforrás, hanem költséges teherré válhat.
Fogalmak:
ICDP: Nemzetközi autóipari kutató- és tanácsadó szervezet, amely elsősorban az autókereskedelem, a gyártói stratégiák, a márkahálózatok és az értékesítési modellek változásait elemzi.
Steve Young: Az ICDP ügyvezető igazgatója, az eredeti blogbejegyzés szerzője. Írásában azt vizsgálja, hogy az autógyártóknak mennyire kell széles modell- és márkakínálattal jelen lenniük a piacon.
Stellantis: A Fiat Chrysler Automobiles és a PSA-csoport egyesüléséből létrejött globális autóipari vállalatcsoport. Márkái közé tartozik többek között a Fiat, Peugeot, Citroën, Opel, Jeep, Ram, Alfa Romeo, Lancia, DS és Maserati.
Antonio Filosa: Olasz autóipari vezető, 2025. június óta a Stellantis vezérigazgatója. Korábban a Jeep márka, valamint a Stellantis észak- és dél-amerikai működésének vezetésében is kulcsszerepet vitt.
Capital Markets Day: Befektetői nap, amelyen egy nagyvállalat vezetése bemutatja stratégiáját, pénzügyi céljait, beruházási terveit és üzleti prioritásait a befektetőknek és elemzőknek.
A-szegmens: A városi kisautók kategóriája. Ezek a modellek hagyományosan belépőszintű, kedvezőbb árú autók, de az európai szabályozási és gyártási költségek miatt egyre nehezebb nyereségesen kínálni őket.
Small Affordable Cars: Az olcsóbb, kisebb, egyszerűbb európai autók szabályozási lehetőségére utaló javaslat. Célja, hogy a megfizethető kisautók újra életképesebbek legyenek az európai piacon.
Platformstratégia: Az a gyártói megközelítés, amikor több különböző modell közös műszaki alapokra épül. A jól kialakított platform csökkentheti a fejlesztési és gyártási költségeket.
Rugalmas platform: Olyan műszaki alap, amelyből többféle méretű, karosszériájú vagy hajtásláncú autó készíthető. Előnye, hogy szélesebb kínálatot tesz lehetővé kisebb fejlesztési ráfordítással.
BEVA Battery Electric Vehicle rövidítése, magyarul tisztán akkumulátoros elektromos autó. Ezekben nincs belső égésű motor, a hajtást kizárólag elektromos energia biztosítja.
Flottapiac: Az a piac, ahol vállalatok, lízingcégek, állami szervek vagy nagy szervezetek vásárolnak, illetve üzemeltetnek nagyobb számú autót. A flottavevők számára különösen fontos a széles modellválaszték és a kiszámítható üzemeltetés.
Forrás: Steve Young, ICDP Managing Director's Blog – „Something for everyone", 2026. május 26., A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Ilyen volt Párizs autós élete száz évvel ezelőtt
2026.05.27.
Szerző: Bánffi Tibor
Az „Automobil Sport” magazin 1926. 1. évfolyam 8. számából idéztünk.
Párizs, az autóváros: ismeretlen szerző írása
Nem először vagyok Párisban, mégis mindannyiszor meg kell állanom egyes helyeken, hogy csodálkozzam. Lehet, hogy London és New York nagyobb és impozánsabb, de az automobilizmus szempontjából mégis csaknem minden új Párisból indul ki. Mindenekelőtt nézzük az utcát. Hol marad ehhez Budapest az 5000 gépjárművével. A nagyobb és forgalmasabb utakon négyesével-hatosával futnak ide-oda az automobilok ezrei.
Párizsi forgalom
Azt hiszem, egyik sem jönne haza ép kézzel és lábbal. Párisban a kocsiút tényleg a járműveké. A gyalogosoknak éppen elég hely jut a járdán. Itt ugyan nem látni gyalogost őgyelegni, újságot olvasva kezében, mint Budapesten az Andrássy-úton. Gyülekeznek a legforgalmasabb terek kellős közepében, mint nálunk a Nyugatinál. Ez az idő Párisban már régen elmúlt.
Párisban magában ma 12.000-re tehető a taxik száma. Ezen szám 60-70 százaléka Citroen, a többi Renault. A magánautók hatalmas százaléka Renault Általában a kiskocsié ma a világ, nagykocsit csak az igazán gazdag emberek vesznek.
Párizsi taxik
A párisi utca egyik érdekessége a női sofőr. A nő, itt is nő. Ha azt mondod neki vezetés közben, hogy ma kissé sápadt, azonnal előveszi a púdert meg a pirosítót és egyik kezével a kormányt fogva elvégzi azt, amit esetleg más odahaza.
A franciák egyébként igen érdekesen oldják meg a karambolok elintézését. Hacsak nem nagyon komoly a dolog, úgy felírják egymás számát és a biztosító intézetet, ahol a kártevő biztosítva van. És már mennek is tovább, mintha mi sem történt volna. A biztosító társaságok pedig fizetnek, mint a köles. Felírásról aztán szó sincs. Ha Párisban egy forgalmasabb helyen a rendőr felírna valakit, megállana az egész forgalom. A rendőrök különben sokkal mulatságosabban veszik a helyzetet és mégis alig van baj.
Rendőr Párizsban
Szemtanúja voltam egy esetnek. Egy kereszteződésnél leinti a rendőr a forgalmat, hogy a mellékutcából helyet engedjen az ott várakozóknak. Alig áll meg az utca és felsorakoznak a kocsik négyesévei-ötösével, midőn egy kis sportkocsi őrületes hanggal és annál nagyobb speeddel kiugrik a rendőr mellett és mintha mi sem történt volna, elrohan. A bajszos francia csípőre teszi kezét, megcsóválja a fejét és „Micsoda szemtelenség” megjegyzéssel intézi el az esetet. Felírásról szó sincs. Elgondolom, mi lenne ebből Pesten. Vinnék az egész társaságot a Mosonyi utcába, a dutyiba. Jól néznénk ki, ha Párisban minden füstölő autót leigazoltatna a rendőr. Megállana egész Páris forgalma. Ilyen kicsiségre aztán itt igazán nem néznek.
A legnagyobb veszélyt ma Páris utcáin a lovaskocsik, a nővezetők és az autóbuszok rejtik magukban. A hatalmas buszok néger sofőrökkel néhol őrületes iramban száguldanak végig az utakon.
Szombat délután és vasárnap egész Páris kirándul. Különösen ünnepnapon a kocsik ezrei rohannak 30—90 km., vagy még ennél is gyorsabban, hogy minél hamarább elérjék kirándulásuk célját. Sokan lakóautóvá alakított Citroën C4 camionnette járművekben matracokon töltik az éjszakát.
Citroën camionnette lakóautóvá alakítva
Utak szempontjából Franciaország szenzációja ma a „Route Autodrom". Ez a 200 kilométeres aszfaltos autópálya Deauvillet, a világhírű fürdőt köti össze Párizssal.
Egyébként a franciaországi országutak egészen más stílusban épültek, mint mifelénk. Itt sokkal gyorsabban közlekedhet az ember, mert az utak rendszerint a falvak mellett vezetnek. Nem kell tehát lelassítani. A kis falvakba aztán egy külön mellékút vezet.
Ma egyébként mindenütt Bugatti-láz van. Minden bolond franciának van már Bugattija. Úgy látszik azonban, kezd kifogyni a bolondok száma, mert a java már összetörte magát és most a Bugatti-gyár egy új típust hoz ki. Az új Bugatti-típus a régi 8 hengeres 2 literesnek lesz egy szolidabb és lassúbb mása.
9. Ábra. Bugatti
Érdekes még Párisban a benzincsempészés. Magában a városban drágább a benzin, mint a városon kívül. Tehát mindenki kifut a vámon túl és ott szerzi be szükségletét. A vámnál és kifelé be kell jelenteni, mennyi a benzined. Persze mindenki 1-2 litert mond. Ha kiderül a turpisság és többet hozol be, mint ami a tankban volt, azért vámot fizetsz.
A benzin egyébként mindenütt jóval olcsóbb, mint Magyarországon. Strasbourgon és Németországon keresztül jöttem haza Budapestre. Az utak Franciaországban isteniek, Németországban jók, Ausztriában időnként pocsékok. A magyar határon kezdődik a Balkán. Szuronyos finánc ül a kocsiba és kísér be Budapestre.
Itthon vagyok ismét Budapesten. Az ember megbolondul. Hol vagyunk? Budapesten. Füstölt! Gyorshajtás stb. Piszkos a számtábla. Isten tudja, hányféle kihágás, amiről külföldön az embernek fogalma sincs.
A képeket a mesterséges intelligencia generálta
Az EU-ban több mint 4 százalékkal nőtt az új autók eladása
2026.05.27.
A négy hónapban 746 899 új akkumulátoros elektromos autót (BEV) regisztráltak, ezzel az EU teljes autópiacán a részesedésük 19,7 százalék volt, nagyobb az egy évvel korábbi 15,3 százaléknál. Az EU négy legnagyobb piaca közül háromban erősen nőtt a BEV-autók regisztrációja: Olaszországban 73,1 százalékos, Franciaországban 48,2 százalékos, Németországban pedig 41,3 százalékos emelkedést jegyeztek föl. Ezzel szemben Belgiumban csak szerény, 1,1 százalékos növekedést mértek.
A hibrid-elektromos (HEV) autók részesedése 35,3 százalékról 38,2 százalékra emelkedett. Eközben a benzinüzemű autók piaci részesedése az egy évvel korábbi 28,5 százalékról 22,5 százalékra esett vissza idén áprilisban, a dízelüzemű járműveké pedig 9,6 százalékról 7,7 százalékra zsugorodott.
Az ACEA adatai szerint Magyarországon az idei első négy hónapban 48 ezer 291 új autót hoztak forgalomba, 10,5 százalékkal többet az egy évvel korábbinál. A BEV-autók eladása 48,4 százalékkal 4617-re nőtt. A benzinüzeműekből 9,1 százalékkal kevesebbet, 9652-öt, a dízelüzemű autókból 15,9 százalékkal kevesebbet, 4538-at regisztráltak. A hálózatról is tölthető, plug-in hibrid (PHEV) autók eladása 112,8 százalékkal 3703-ra ugrott, míg a hibrid-elektromos (HEV) autóké 13,3 százalékkal, 25 ezer 618-ra emelkedett.
A Volkswagen csoport (beleértve egyebek között a Skodát, Audit, Seatot, Porschét) eladásai az idei első négy hónapban az EU-ban 2,9 százalékkal nőttek, a Renault-é 7,4 százalékkal estek, a Stellantisé pedig 7,8 százalékkal emelkedtek. A német luxusautó-gyártó, a BMW Csoport idei első négyhavi értékesítése 3,9 százalékkal nőtt, míg fő riválisa, a Mercedes-Benzé 3,8 százalékkal emelkedett.
A dél-koreai Hyundai Csoport autóeladásai 3,1 százalékkal, a japán Toyota Csoporté 2,5 százalékkal, az amerikai Ford Motoré pedig 18,4 százalékkal estek vissza a tavalyi első négy hónappal összevetve.
Az amerikai elektromosautó-gyártó Tesla autóeladásai az Európai Unióban január-áprilisban 61,7 százalékkal, 67 ezer 389-re emelkedett éves szinten. Eközben a kínai BYD eladásai 152,9 százalékkal, 71 ezer 863-ra nőttek.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
VW gyártósort venne át az Xpeng
2026.05.27.
Noha azt hittem, hogy 2026 legforróbb témája az új megfizethető, európai gyártású M1E kategória megalkotása lehet, úgy tűnik, tévedtem. 2026 első európai autóipari hírei nagyrészt arról szólnak, hogy melyik kínai gyártó melyik nagymúltú európai gyártótól vásárol gyártási kapacitást vagy komplett gyártósort. Noha eleinte úgy tűnt, hogy a legtöbb kínai gyártó saját, friss gyártósor építésével igyekszik majd kikerülni az EU által rájuk kibaszott vámokat, most úgy tűnik, hogy erre találnak egy jóval hatékonyabb és olcsóbb megoldást is azzal, hogy már meglévő gyártósorokra cápáznak rá.
Erősen keresztül húzta az európai gyártók számításait is, hogy villanyautók piaci részesedése megállt egy ponton, miközben mindenki bemondta az all-in-t a villanyos átállásra. Szóval most igyekszik mindenki átstrukturálni magát: az akkumulátor és villanymotor gyártási kapacitást új üzleti területeken értékesíteni, míg a saját autógyártási kapacitásaikat áthangolni újra a belsőégésű motoros világra. A Volkswagen is azok közé tartozik, aki igyekezne visszafogni a gyártási tempót Európában, az így frissen felszabaduló kapacitást pedig értékesítené egy külső partnernek, aki most úgy tűnik, hogy történetesen a kínai partnerük, az Xpeng lehet.
Kínában már aktív együttműködése van a két gyártónak. Például az XPeng CEA padlólemezére épít az új ID. UNYX 08 és 09 modellcsalád is. Európában jelenleg csak visszafogottan vannak jelen, ugyanakkor vannak jelek a komolyan vehető terjeszkedésre: elég csak hazai szinten a váci úti Mini kereskedésre gondolni, amiből mostanság lett XPeng kereskedés. Mi több, európai gyártással is rendelkeznek. Jelenleg a szomszédos Magna Steyr gyártósoron készülnek a G6 és G9 modellek Ausztriában, ugyanakkor hamarosan a kapacitási limiten termelnek. Szóval itt nem állnak meg: hamarosan rátehetik a kezüket a Volkswagen egyik megüresedett gyártósorára, és még ezeken felül is terveznek egy harmadik gyárral.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Toyota különkiadásokkal ünnepli a 60 éves Corollát
2026.05.27.
A Toyota természetesen nem feledkezett meg az évfordulóról és Japánban piacra dobta a szedán és kombi jubileumi változatait. A következő hónapokban a ferdehátú karosszériával is 60. évfordulós limitált szériák piaci bevezetését tervezi a szigetországban. Mind a szedán (amely Japánban egyedi hátsó lámpákkal rendelkezik, az orra pedig olyan, mint a ferdehátúé és a kombié), mind a kombi jubileumi sorozata az Active Sport felszereltségi szintre épül, amelyet 2024-ben vezettek be a piacra.
Az új, évfordulós modellek a „60th” feliratú matricákat viselnek az első sárvédőiken, a szedán látványos kiegészítőket, többek között lökhárítótoldásokat és oldalsó, „Active Sport” feliratú küszöbidomokat is kap, a sportos optikai csomag elemei közül csak a csomagtérfedélen lévő apró hátsó szárnyat nem fújják a karosszéria színére. Eközben a Touring nevű kombin ugyanezek a külső kiegészítők feketék, amitől az autó megjelenése robusztusabb, kissé terepjárósabb. Mindkét karosszériaváltozathoz 17 colos, fekete könnyűfém keréktárcsák járnak.
Lézergravírozás segítségével a 60. évfordulós logó a bőrborítású műszerfalra is felkerül. Japánban a szedán középszürke/fekete sportülésekkel rendelkezik, míg a kombi fekete/sötétszürke kombinációval választható. Amiben nincs változás egy normál Corollához képest, hogy az érfordulós modell motorházteteje alatt is az 1,8 literes, öntöltő hibrid hajtás található 140 lóerővel és fokozatmentes e-CVT erőátvitellel. Ami viszont eltérés az Active Sport kivitelnél, hogy elsőkerék-meghajtású változatok sportosabb, feszesebb felfüggesztéssel és optimalizált, precízebbre hangolt kormányzással jönnek ki a gyárból.
Japánban a 60. évfordulós Corolla Active Sport ára 3 231 800 jentől (kb. 6,28 millió forint) indul a szedán, és 3 282 400 jentől (6,38 millió forint) a Touring karosszériaváltozat esetében. Már megerősítette a Toyota, hogy a hazai piacán a Sportnak hívott ferdehátú karosszériaváltozat és a Corolla Cross szabadidő-autó 60. évfordulós kiadásai is hamarosan megjelennek.
Párhuzamosan az évfordulós modellek megjelenésével, a Toyota kisebb modellévfrissítéseket is bevezetett a japán belpiacon a modellcsaládon, így a kulcs nélküli bejutás és a navigációs rendszer alapfelszereltséggé vált a belépő szintű X felszereltség esetén is. Megjelent egy új, kifejezetten autósiskolák számára készült szedán változat is, extra pedálkészlettel a bal oldalon ülő oktató számára. Ez az egyetlen Corolla-változat a japán piacon (a GR-en kívül) kézi váltóval, a precízen kapcsolható, hatfokozatú erőátvitelt a 120 lóerős, 1,5 literes háromhengeres motorhoz párosítják.
Az autósiskoláknak szánt Corolla a belépő szintű X felszereltségre épül, ezért annak egyszerű, 15 colos acél felnijeit és az alap LED fényszóróit kapja meg. Amik megkülönböztetik a normál modellektől, azok az oktató holtterét eltüntető kiegészítő tükrök, a speciális rendszámtáblák rögzítőelemei és az eltérő, klasszikus Toyota embléma. Belül a második pedálkészlet jelenti a különbséget, ami az oktató előtt található, lehetővé téve számára, hogy átvegye az irányítást a jármű felett, ha a tanuló hibát követne el. Van egy második visszapillantó tükör is a jobb kilátás érdekében.
Mivel az infotainment rendszer felesleges lenne a vezetési órák alatt, a helyére egy dedikált panel került, amelyen egy kis digitális sebességmérő, egy extra gomb (a kürthöz), egy navigációtartó, valamint az irányjelzők és a fékműködés jelzőfényei találhatóak. Ez az autósiskolás verzió jelenleg Japánban kapható legolcsóbb Corolla, az induló ára mindössze 2.142.800 jen (4,17 millió forint).
Tajvanban pont a Japánban egyelőre kimaradt karosszériaváltozatokból, a Corolla Altis szedánból, a Corolla Cross szabadidő-autóból és a ferdehátú Corolla Sportból készült a 60. évfordulós ünnepi széria. Közülük talán a Corolla Altis a legmerészebb, mivel bronzarany díszcsíkokat visel a hűtőrácsán és az első lökhárító két oldalán, ami különleges megjelenést kölcsönöz a konzervatív négyajtósnak. De ez még nem minden, szintén bronzarany Corolla matricák kerültek fel a hátsó ajtókra, és 60. évfordulós emblémák az első sárvédőkre, a 17 colos könnyűfém keréktárcsák pedig kéttónusú festést kaptak.
Kevesebb helyen jelennek meg a bronzarany díszítések a Corolla Crosson, csak a keskeny hűtőrácson, az oldalsó matricákon és a csomagtérajtó típusjelző feliratán. Még nála is diszkrétebb azonban a Corolla Sport, amelyen csak az oldalsó matricákon jelenik meg az évfordulóra emlékeztető szín, viszont a ferdehátú a szedánénál nagyobb (18 colos) felniken gördül.
Belül mindhárom modell bronzarany díszítéseket visel a műszerfalon, a középkonzolon, a kormánykeréken és az ajtókárpitokon, a nemes színhez illő díszvarrással párosítva. Csak a látványos optikáról szólnak a tajvani különkiadások, nem kapnak semmilyen technikai fejlesztést. A Corolla Altis és a Corolla Cross 1,8 literes benzin- vagy 1,8 literes öntöltő hibrid hajtáslánccal kapható, míg a Corolla Sport nevéhez illően egy 171 lóerős kétliteres benzinmotorral.
Miután eredetileg 2018-ban jelent meg, és 2022-ben, az életciklus felénél jelentős frissítésen esett át, a 12. generációs Corolla most karrierje utolsó szakaszába lép. A pletykák szerint az utóda 2027-ben jelenhet meg a 2025-ös Corolla tanulmányautó formai megoldásaival, és nagy eséllyel tisztán elektromos hajtással is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
