Felborult egy traktor és a hozzá kapcsolt pótkocsi Szekszárdon, a Gesztenyésen, a Józan dűlő közelében. A város hivatásos tűzoltói áramtalanították a járművet. A helyszínre mentőhelikopter is érkezett. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!   

Az elmúlt napokban már megmutatta magát a tavasz, és a napsütéses, kellemes idő sok családot a szabadba csábított. Hamarosan kezdődik a kerékpáros szezon, és egyre több gyerek is nyeregbe pattan. A bringázás élmény, kikapcsolódás és remek testmozgás, de oda kell figyelni a biztonságra is. Ezért most összegyűjtöttünk 5 olyan gyakori hibát, amelyeket a szülők elkövethetnek, amikor biciklizni engedik a gyereküket.  1. Nem megfelelő a kerékpár Az egyik leggyakoribb, de kevésbé nyilvánvaló hiba, hogy a szülők olyan kerékpárt vesznek, amelyhez majd a gyerek „hozzánő”. Bár anyagilag ez érthető, ha nem megfelelő a bringa, az veszélyes lehet. Fontos a testmérethez passzoló, helyes méret: ha a gyerek lába nem ér eléggé, nem tud biztonságosan megállni. A túl nagy bicikli nem csak kényelmetlen, az irányítása is nehezebb, nő a balesetveszély. Lényeges az is, hogy a fékkarokat könnyedén el tudja érni és meghúzni.  Fontos, hogy megfelelő méretű és jól karbantartott legyen a bicikli A bicikli karbantartása ugyanilyen fontos. Szezon elején mindenképpen, de utána is rendszeresen ellenőrizzük a fékeket, a lánc kenését és feszességét, a gumik nyomását és állapotát, valamint a lámpákat, prizmákat. Egy elhanyagolt kerékpár szintén növeli a baleseti kockázatot.  2. Nincs fejvédő A sisak jelentős mértékben csökkenti a fejsérülések kockázatát, különösen a gyerekeknél. Sokan mégsem viselik, viszont az új KRESZ tervezete szerint 14 év alatt kötelező lesz a fejvédő. De hiába a sisak, ha valaki rosszul hordja. Gyakran látni hátracsúszott, lazán viselt vagy kinőtt sisakot, ami baleset esetén alig véd.  A kerékpáros fejvédő csökkenti a fejsérülések kockázatát Úgy kell helyesen felvenni, hogy a sisak egyenesen üljön a fejen, két ujjnyira a szemöldök fölött, a pántok V alakot formáljanak a füleknél, az állpánt alatt pedig csak egy ujj férjen el. Fontos hogy baleset után a sisakot mindig cserélni kell, akkor is, ha nincs látható sérülés rajta, valamint – használattól függően – idővel elöregedik az anyaga, ilyenkor is újat kell venni.  3. Nem mutatnak példát a szülők A gyerekek elsősorban nem abból tanulnak, amit mondunk nekik, hanem abból, amit teszünk, ahogy viselkedünk. Ez a közlekedésre is igaz: ha a szülő fejvédő nélkül ül kerékpárra, szabálytalanul hajt be a kereszteződésbe, áthajt a piroson, menet közben a telefonját nézi, a gyerek ezt fogja természetesnek venni.  Fontos, hogy a szülő a közlekedésben is jó példát mutasson A példamutatás az egyik legfontosabb, amikor a gyerekeket szabályos és biztonságos közlekedésre tanítjuk. Ha közösen bringázik a család, a szülő egyúttal egy közlekedési tanfolyamot is tart, még ha erre nem is gondol senki. Ha anya és apa körültekintően, megfontoltan, türelmesen közlekedik, betartják a szabályokat, az olyan jó minta, amit a gyerek átvesz, és később ebben a szellemben fog közlekedni.  4. Túl korán engedik egyedül a forgalomba Tízéves kor alatt a gyerekek még nem képesek megbízhatóan felmérni a járművek sebességét és távolságát, és érthető módon még nincs elegendő tapasztalatuk a veszélyes helyzetek felismerésében. Agyuk még fejlődik, reakcióidejük lassabb, és a perifériás látásuk is szűkebb.  A kisebb gyerekek még nem tudják felismerni a veszélyes helyzeteket A szülőnek természetesen nagy könnyebbség, ha a gyerek egyedül jön-megy, de az önálló, forgalomban történő kerékpározást fokozatosan, a gyerek érettségéhez igazodva kell bevezetni. Mielőtt egyedül elengednénk, győződjünk meg róla, hogy a gyerek biztonságosan tud fékezni – akár vészhelyzetben is –, jelezni, érti és betartja a szabályokat. Érdemes eleinte elkísérni a gyereket, közösen gyakorolni az útvonalakat, megbeszélni a kereszteződéseket és egyéb veszélyforrásokat.  5. Nem figyelnek a láthatóságra A kerékpáros balesetek jelentős része szürkületben vagy sötétben történik. Ennek ellenére a gyerekek egy része sötét ruhában, fényvisszaverő kiegészítők nélkül közlekedik, és gyakran lámpájuk sincs. Pedig ezek használata nagy mértékben csökkentheti a baleset kockázatát.  A láthatósági eszközök nappal is nagyban növelik a biztonságot Nappal is érdemes feltűnő, élénk színű ruhát vagy mellényt viselni; a hátizsákra, ruházatra, csuklóra vagy bokára fényvisszaverő csíkot, pántot tenni; rendszeresen ellenőrizni a lámpák működését és az elemek, akkumulátorok töltöttségét; valamint megnézni a kötelező prizmákat a kerékpáron. A láthatóság szó szerint életet menthet.  Mindezek természetesen nem arról szólnak, hogy bárkit is eltántorítsanak a kerékpározástól. Épp ellenkezőleg: a bringázás minden korosztály számára kiváló közelekedési forma és szabadidős elfoglaltság, de nem szabad elfelejteni, hogy a biztonság az elsődleges – biciklivel is.  Ez a legfőbb ok, hogy szeretnek bringázni a magyarok – és ettől félnek a legjobban Miért közlekednek egyre többen kerékpárral Magyarországon? Mit szeretnek benne, és melyek az akadályozó tényezők? Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

Azt írták, a légitársaság külső szakértők bevonásával folyamatosan elemzi a biztonsági helyzetet, állandó kapcsolatban áll a helyi és nemzetközi légiközlekedési, biztonsági és kormányzati szervezetekkel. Az üzemeléssel kapcsolatos döntéseket a cég folyamatosan felülvizsgálja és menetrendjét az aktuális helyzethez alakítja. "A Wizz Air számára utasai, személyzete és repülőgépeinek biztonsága minden helyzetben a legfontosabb. A légitársaság köszöni érintett utasai megértését, őket a haza- és kijutási lehetőségekről az ügyfélszolgálat közvetlenül értesíti" – áll a közleményben. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!     

A négykarikás márka először 1976-ban mutatott be ilyen hengerszámú motort a második generációs Audi 100-ban. Ezt követték a fejlesztések és a turbófeltöltő, a kipufogógáz-szűrő, a négyszelepes technológia, a ralira szánt motorok és az öthengeres dízelek. Jelenleg az Audi RS 3 2,5 literes TFSI motorja folytatja az öthengeres motorok fél évszázados hagyományát Ingolstadtban. Az Audi öthengeres motorjai kultuszstátuszban vannak, és mélyen gyökereznek a márka DNS-ében. A 2.5 TFSI a mai napig rendkívül hangulatos vezetési élményt nyújt, nem utolsósorban jellegzetes hangjának köszönhetően. 50 év siker a sorozatgyártásban és a motorsportban A C2-es 100-asban jelent meg az első öthengeres motor, 1976-ban Az első öthengeres motor 1976-ban jelent meg Audi 100-as második (C2) nemzedékében. Ehhez az akkori négyhengeres motorok nem voltak elegendőek, az Audi mérnökei ezért az 1970-es évek elején soros öt- és hathengeres motorok használatát fontolgatták. Utóbbiakat azonban helyszűke és a kedvezőtlen súlyelosztás miatt elvetették, így maradt a soros öthengeres ötlete, amely az akkor még gyerekcipőben járó „EA 827” motorkoncepción alapult. Ezt a soros négyhengeres benzinmotort a 70-es években a Volkswagen-csoport sok autójában használták, többek között az Audi 80-asban és az Audi 100-asban is. A C2-est az elődjénél magasabbra kívánták pozícionálni, hogy konkurálni tudjon a BMW és a Mercedes modelljeivel Az ebből kifejlesztett legelső öthengeres motor 2144 köbcentis lökettérfogatból 136 lóerős teljesítményt hozott ki, ami akkoriban remek fajlagos teljesítményt jelentett. Modern üzemanyag-befecskendező rendszer növelte a hatékonyságot és a teljesítményleadást. Az Audi 100-asból ez volt a leggyorsabb változat, 0-100 km/h-ra 9,5 másodperc alatt gyorsult fel, és elérte a 190 km/h sebességet is. 1977 márciusában kezdődtek az öthengeres Audi 100 5E példányok kiszállításai az ügyfeleknek. 1979 szeptemberétől az öthengeres motor az Audi 200-ban is elérhető volt; 1982 augusztusától pedig a C2 utódjába, a C3-as 100-asba is beépítették. 17,5 másodperc  alatt gyorsult 0-100 km/h-ra az első öthengeres szívódízel Audi 1978-ban mutatta be az Audi az első öthengeres dízelét, egy kétliteres lökettérfogatú, 70 lóerő teljesítményű szívómotort, amely rendkívül takarékosan bánt a gázolajjal, de nem volt a sebesség bajnoka. Az 1980-as Audi 200 5T volt a márka első luxusautója, a turbós öthengerese 170 lóerőt tudott Egy évvel később viszont debütált a világ első sorozatgyártású öthengeres turbófeltöltős benzinmotorja, amely az Audi újabb úttörő teljesítménye volt. A kipufogógázzal hajtott feltöltőnek köszönhetően a teljesítmény 170 lóerőre, a nyomaték 265 Nm-re nőtt; nem véletlen, hogy ez a motor hajtotta az új csúcsmodellt, a 200 5T-t. Kézi váltóval az Audi első sportlimuzinja 8,7 másodperc alatt gyorsult fel 0-100 km/h-ra, a végsebessége pedig elérte a 202 km/h-t. Az eredeti Quattrótól a Sport Quattróig Az 1980-as Genfi Autószalonon mutatkozott be az öthengeres motorral szerelt Quattro kupé Az eredeti 1980-as Audi Quattro még nagyobb magasságokba emelkedett. Öthengeres benzinmotorja turbófeltöltővel és töltőlevegő-hűtővel is rendelkezett, amihez jött a személyautók körében világújdonságnak számító állandó összkerékhajtás, így a szélesített sárvédős kupé fejlett technológiai csomagot alkotott mind a versenyzés, mind az utcai közlekedés számára. Az értékesítés kezdetén a 2,2 literes motor már 200 lóerő teljesítményű volt, ami 7,3 másodperces 0-100 km/h-s gyorsuláshoz és 223 km/h-s végsebességhez volt elég. 1989-ben igen modernnek számított a Coupé 2.3i gömbölyű karosszériája 1984-ben egy teljesen új fejlesztés jelent meg. Az Audi volt az első gyártó, amely az öthengeres motort teljesen elektronikus, szabályzott gyújtásrendszerrel és alapfelszereltségként katalizátorral optimalizálta. A 2309 köbcentis motor 136 lóerőt 188 Nm nyomatékot adott le. Ez lett az Audi legszélesebb körben használt öthengerese, mivel a 100 2.3E (C3), a Coupé 2.3E (B3) a 90 2.3 E (B3), a 100 2.3E (C4), és a 80 2.3E (B4) és a Cabriolet 2.3E modellekben is megtalálható volt. Dominancia a rali-vb-n Főleg hóban és sárban jelentett hatalmas előnyt az összkerékhajtás Az Audi Quattro kupé versenyváltozata 1981 januárjában, debütálásakor megnyerte az ausztriai Jänner-ralit, aztán februárban Hannu Mikkola Svédországban már világbajnoki futamot is nyert. Nem csoda, a hóban az összkerékhajtás hatalmas előnynek bizonyult a kétkerék-meghajtásúakhoz képest. Michèle Mouton októberben megnyerte a San Remo-ralit, ez volt az első eset, hogy egy női pilóta győzött abszolútban egy rali-vb versenyen. 1982-ben az Audi megszerezte története első gyártói rali-világbajnoki címét, egy évvel később a finn Hannu Mikkola egyéniben is bajnokságot tudott nyerni egy Quattróval. Az A2-es Quattro versenyautó az 1983-as Korzika-ralin debütált 360 lóerős öthengeres motorral Szintén 1983-ban mutatta be az Audi az utcai Sport Quattro modellt, amely 24 centivel rövidebb karosszériával, 32 centivel rövidebb tengelytávval és szélesebb nyomtávval rendelkezett, hogy a rossz, előre koncentrálódó súlyelosztás és a hosszú tengelytáv hátrányait (rossz fordulékonyság, alulkormányzottság) csökkentse. Egy újonnan kifejlesztett, négyszelepes, öthengeres könnyűfém motor hajtotta a rövid Quattrót, már utcai kivitelében is 306 lóerős teljesítménnyel. Ez tette a Sport Quattrót 1983-ban a legerősebb szériaautóvá, amit német gyártó valaha is közúti használatra kínált rendszámosan, garanciával. A karbon karosszériás Sport Quattro S1 1984-ben debütált a versenypályán, 450 lóerős motorral Az agresszív megjelenésű Sport Quattro képezte az alapját az új B csoportos raliautónak, a sárga-fehér fényezésű, hatalmas szárnyakkal teleaggatott S1-nek, amelyben a négyszelepes motor már kezdettől fogva 450 lóerőt küldött a négy kerékre felejthetetlen hanghatások kíséretében. Az új versenygépet először az 1984-es WRC-szezon utolsó előtti futamán, az Elefántcsontpart-ralin vetették be. A szezon többi, tizenegy futamán a svéd Stig Blomqvist még a régebbi, nem rövid tengelytávú, 360 lóerő teljesítményű Audi Quattro A2-essel indult (ilyen volt Ferjáncz Attilának is), ami akkor még az egyetlen összkerekes autó volt a mezőnyben. Nem csoda, hogy az autó kimagasló tapadásának köszönhetően megnyerte a pilóták bajnokságát, az Audi pedig visszahódította gyártók világbajnokságát (1983-ben két ponttal maradt alul a német gyártó a Lanciával szemben). Walter Röhrl az 1985-ös San Remo-ralin a rali Quattro utolsó evolúciójával 1985-ben és 1986-ban a Peugeot és a Lancia csővázas, középmotoros, összkerekes autóival szemben a nagy szárnyas, 480 lóerős Audi Quattro S1 E2-nek már nem volt esélye. Henri Toivonen balesete miatt 1986-ban a rali-vb-n betiltották a B-csoportos autókat, az Audi 23 egyéni világbajnoki futamot nyert meg az 1981-1986-ig terjedő időszakban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!