Az importőr emlékeztetett arra, hogy a Leapmotor stratégiai európai terjeszkedése keretében 2025-ben új piacokra lépett be: Bulgáriába, Horvátországba, Magyarországra, Csehországba, Dániába, Izlandra, Írországba, Szlovákiába, Szlovéniába és Svédországba. Immár több mint 800 értékesítési és szervizponttal rendelkezik Európában, megduplázta a hálózat méretét a 2024. évihez képest. Magyarországon jelenleg 10 kereskedés, illetve szervizpont van, az észak-keleti régióban nyílik még az idén kettő. Ezzel középtávon lefedettnek tekintik az országot, bár jelezték azt is, hogy nem zárkóznak el újabb kereskedések megnyitásától. A márka modelljeiből 2025-ben, a magyarországi forgalmazás első, tört évében, öt hónap alatt 91 személyautót értékesítettek, amelyből 68 elektromos volt. Az idén már januárban 40 személyautót adtak el, 0,48 százalékos részesedést szerezve magyarországi újautó-piacon, miközben az elektromos autók szegmensében az eladott 39 autó már 5 százalékos részesedést hozott. Az első teljes évben, 2026-ban a Leapmotor az elektromos szegmensben 4 százalékos részesedést remél. Mivel a kínálatban csak elektromos és hibrid elektromos jármű szerepel, a teljes személyautópiacra vetített részesedésünket 0,5 százalék körülire várják. A Leapmotor International B.V. a Stellantis vezetésével létrejött vegyesvállalat, amelyben a Stellantis N.V. 51 százalékos, a Leapmotor pedig 49 százalékos részesedéssel rendelkezik. A vállalat 2024 szeptemberében kezdte meg működését Európában, Magyarországon 2025 májusától az Emil Frey Csoport forgalmazza a Leapmotort. A Leapmotor 2025-ben 596 555 járművet szállított le világszerte, 103 százalékos éves növekedést érve el, és ezzel első lett a kínai NEV (New Energy Vehicle) start-up márkák között. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Csehországban gyártott Toyota Aygo X tartósan népszerű a vásárlók körében, 2022-es bevezetése óta több mint 210 ezer Aygo X talált gazdára, saját szegmensében rendre vezeti a hazai piaci eladásokat.   Jó vezetni A Toyota GA-B platformja és a hibrid hajtást kiszolgáló akkumulátor alacsony elhelyezkedése alacsony tömegközéppontot és merev karosszériát eredményez, ami jó kezelhetőséget biztosít. Kisautóhoz képest utastere elöl tágas (hátul nem, de ez korábban is így volt, az autónak csak az orra lett hosszabb, utastere nem változott), a vezetési pozíció magasan van, jól kilátunk. Az ergonómiát rontja, hogy nincs könyöktámasz, az ajtók kemény kárpitja nyomja a külső könyökeinket, nincs kapaszkodó és a legbosszantóbb, hogy a kormány mélységben nem állítható.   De mindez nem rontja a vezetési élményt. Jó, az élmény szó nem a GR Yarisszal egy hullámhosszon használatos, persze. A korábbi Aygo X modellel hasonlítva itt már megjelenik - bármilyen halványan is - a menetdinamikai élmény. A toszkán szerpentineken előbújt a kocsiból a kisördög, a hangos eCVT váltó kínlódása ellenére volt pár jó percünk és még az útról sem estünk le. A GR Sport felszereltségű autó - erről egy fejezettel később bővebben is olvashatnak - feszesebb és stabilabb tempós kanyarokban. Kicsi hibrid Európa legkisebb és az A-kategória első full hibridjeként a megújult Aygo X újabb lépést jelent a Toyota hibrid technológiájának megvalósításában – az úttörő trendteremtőtől a mára világszerte több mint 31 millió eladott villanyosított autóig. A Prius 1997-es bemutatásával a japán márka úttörő szerepet játszott hibrid technológia terén. Azóta ötödik generációs már a hajtáslánc. Ezt a fejlődést a hőhatékonyság javítása és az alkatrészek, például a teljesítményvezérlő egységek, motorok és inverterek méretének csökkentése tette lehetővé. A korai nikkel-fém-hidrid (NiMH) technológiától eljutottak a nagyobb energiasűrűségű lítiumion-akkumulátorok használatáig, amelyek csökkentik a ritkaföldfémek iránti függőséget. Az Aygo X hibrid hajtáslánca egy az egyben megegyezik a korábban általam is kipróbált hibrid Yaris hajtásával. Az Aygo X hibrid hajtásláncának beépítése – miközben megőrizték az elődmodell kompakt, 2430 milliméteres tengelytávját és 231 literes csomagtér-kapacitását – innovatív kialakítási megoldásokat igényelt. A nagyobb, de még mindig csak háromhengeres, 1,5 literes hibrid motor befogadásához az első túlnyúlást 76 milliméterrel meghosszabbították, miközben megőrizték az Aygo X arányait. Ez az új felépítés lehetőséget teremtett az frontrész megjelenésének megújítására is, hogy az tükrözze a Toyota legújabb európai formanyelvét. Az autó hossza 3,8 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, tömege 11 mázsa. Teljesítménye 44 lóerővel 116 lóerősre nőtt. A 67 kilowattos benzinmotort az első kiegészítő villanymot 59 kilowattal támogatja. Az Aygo X álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre kevesebb mint 10 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 172 kilométer/óra. Fogyasztás? Meglepően alacsony. Autópályán és hegyi utakon is meghajtottuk, de egyik változattal sem sikerült elérni az 100 kilométerenkénti 5 literes átlagot. Rendre 4,7 literrel, 4,3 literrel beérte, a kevésbé vadul vezető kollégák 3,7-3,8 literes átlagokról számoltak be.   Technikai finomságok Először Toyota modellben a két akkumulátorcellás torony egymás mellett, a padló szélességében, hosszirányú elrendezésben helyezkedik el a hátsó ülések alatt. A többi Toyota hibrid modell párhuzamos elrendezést használ, ami több hosszanti helyet igényel. A hűtőrendszert is átalakították. A hűtőventilátor, amely általában közvetlenül az akkumulátor mellett található, most a hátsó ülés alá került. Ez az új megoldás nemcsak optimalizálja az utasteret, hanem két légáramot is létrehoz az akkumulátor irányába, ami hatékony hűtést biztosít. A kiegészítő (12 voltos) akkumulátort is a csomagtartó alá helyezték. Az elektromos hajtáslánc integrálásához új vezetékrendszerre is szükség volt. Ez lehetőséget teremtett teljesen új elektronika – többek között új elektronikus vezérlőegységek (ECU) – bevezetésére, a korábbi generáció alkatrészeinek átvétele nélkül. A rendszer teljesítményének javítása és a hibrid integrálása mellett ez a lépés lehetővé tette egy héthüvelykes vezetőoldali műszeregység bevezetését is. A kialakítás változásai lehetővé tették a légkondicionáló rendszer teljes cseréjét egy továbbfejlesztett verzióra. Ez elérhetővé tette a kétzónás klímaberendezés bevezetését az első sorban a magasabb felszereltségi szinteken. Fordulási sugara  4,7 méter. Az első futómű MacPherson rugóstagos, a hátsó csatolt lengőkaros. 17 és 18 hüvelykes,  csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsákkal is rendelhető. A zajcsillapítás jól sikerült, kipróbált csúcsfelszereltségű modellek menetzaja csendes. Sok újrahasznosított műanyagot és szövetet használtak fel, például az újszerű ülésanyagokhoz, de alkalmaztak több mint 40 százalékban növényi eredetű PVC-ből készül, fa-kraft cellulóz melléktermékeket, valamint a boriparban keletkező parafaforgács-hulladékot és újrahasznosított PET-et. Állati eredetű bőrt nem használnak sehol az autóban.   Aygo X GR Sport Azok számára, akik merészebb, sportosabb megjelenést szeretnének, az Aygo X - történetében először - GR Sport változatban is rendelhető. Ez áthangolt futóművel és direktebb kormányzással, valamint jellegzetes külső stíluselemekkel rendelkezik. A modell stílusos és egyedi jellegét elegáns fahéj, jázmin, tárkony és levendula árnyalatok fejezik ki. A GR Sport változat esetében mustár szín is elérhető. A lengéscsillapítók és a tekercsrugók speciális hangolása javítja a kezelhetőséget azáltal, hogy csökkenti a karosszéria dőlését, míg az áthangolt elektromos szervokormány élesebb reakciókat biztosít. Ezeket a fejlesztéseket kifejezetten a  vezetési élmény érdekében hajtották végre, miközben megőrizték a városi utakon való kényelmes utazást.  Az első hűtőrácsot a GR család járműveinek jellegzetes G-mintás rácsozása emeli ki. A csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsák hangsúlyozzák a magabiztos megjelenést. Az utasteret fekete és szürke díszítések, valamint a GR logó hímzése emeli ki. A magasabb felszereltségi szinteken, beleértve a GR Sport modellt is, 10,5 hüvelykes, nagy felbontású érintőképernyős multimédiás rendszer áll rendelkezésre. Az egyéb felszereltségi szinteken 9 hüvelykes képernyő tartozik az alapfelszereltséghez. A felárért megvásárolható JBL audiorendszer négy hangszóróból és a csomagtartóba szerelt nagy méretű mélynyomóból szól - elég jól. Az Apple Car Play vezeték nélkül működik, felárért hatékony töltőpad rendelhető. Alkalmazásban digitális kulcs konfigurálható, amely a jármű zárásához és nyitásához, valamint a motor indításához használható.   Hangsúlyos védelem A biztonság minden Toyota modellnél, legyen az nagy vagy kicsi, elsődleges fontosságú, ezért a megújult Aygo X is kategóriájának legjobb biztonsági és vezetéstámogató asszisztens csomagjával érkezik – akárcsak eddig –, köszönhetően a Toyota Safety Sense technológiának, amely az alapfelszereltség része. Az új Aygo X egy frissített ütközést megelőző biztonsági rendszerrel is rendelkezik, amely segít csökkenteni a balesetek kockázatát. Az elülső monokuláris kameraérzékelő és a milliméteres hullámhosszú radarérzékelő segítségével javult a motorosok, a szembejövő járművek és a gyalogosok észlelésének képessége a kereszteződésekben. Ha a rendszer kanyarodás közben ütközésveszélyt érzékel, automatikusan hang- és vizuális figyelmeztetést ad. Ezzel párhuzamosan az ütközést megelőző fékasszisztens bekapcsol, hogy extra fékerőt biztosítson a fékpedál lenyomásakor. Ha a frontális ütközés kockázata rendkívül magas, a fékek automatikusan aktiválódnak. További megelőző támogatást nyújt egy másik új biztonsági funkció, a véletlen gyorsítást megakadályozó rendszer, amely korlátozza a hirtelen gyorsulást alacsony sebességnél, ha ütközésveszélyt észlel. Eközben az új vészhelyzeti kormányasszisztens reagál hirtelen manőverek esetén, hogy elkerülje az akadályt, javítva a jármű stabilitását és megakadályozva a sávelhagyást. A közúti tábla felismerő rendszert továbbfejlesztették, hogy a vezető egy gombnyomással beállíthassa a sebességkorlátozót a közlekedési táblák információihoz igazítva. Az automatizált, alkalmazkodó sebességtartó frissült, teljes funkcionalitással, hogy az autópályán való vezetés még kényelmesebb legyen. A kormányon található gomb egyetlen érintésével a rendszer fenntartja a kívánt sebességet és a követett járművekkel való távolságot. A sebességet ennek megfelelően szabályozza, és szükség esetén teljesen leállítja a járművet. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A baleset a központi Vittorio Veneto sugárúton a Milánói Divathét alatt, a téli olimpia és a paralimpiai játékok közötti szünetben történt. A 9-es villamos Olaszország pénzügyi fővárosának a szívében közlekedik. A villamos a Vittorio Venetón egy váltónál váratlanul letért a pályáról a Sky TG24 televízióban bemutatott felvétel szerint. A jármű a kanyarban kis híján az oldalára fordult, majd nekiütközött egy épületnek.   Beppe Sala milánói polgármester szerint a baleset feltehetően a vezető hibájából történt. A vezető megsérült, kórházban ápolják. A baleset két halálos áldozata közül az egyik a villamos utasa, a másik pedig egy járókelő volt. A sérültek közül egy ember állapota válságos. A milánói közlekedési vállalat, az ATM közölte, hogy az ügyészséggel együttműködve dolgoznak a baleset pontos okának felderítésén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Toyota Gazoo Racing World Rally Team egy új raliautót tesztel, amelynek formája a jövőre bemutatásra kerülő, következő generációs utcai Toyota Celicáról származhat. A Portugália Algarve régiójában, Marcio Pereira helyi rajongó által készített, és a francia Rallye-Sport.fr weboldal által közzétett képeken egy kétajtós kupé látható, amely a Toyota tesztfestését viseli, miközben épp murvás pályákon tesztelik (szűk egy évvel a 2027-es Rali-világbajnokságon való debütálása előtt). A kémfotókon látható jármű formája azt jelzi, hogy a 2022 óta használt GR Yarist nyugdíjazni fogja a Toyota, legalábbis a királykategóriának számító Rally1 osztályban biztosan. A képeken ugyanis nem egy kis ferdehátú, hanem egy hosszabb, kétajtós karosszériájú kupé versenyautó látható, amely hosszú rugóutakkal, igazi murvás futóművel rendelkezik. A fotós szerint a kocsi motorjának karakteres hangja megegyezett a jelenlegi GR Yaris Rally2-ben használt háromhengeres erőforráséval.   Premières images de la Toyota WRC27 en essais au Portugal #WRC Photos : Marcio Pereira pic.twitter.com/JLDMR9ejMn — Rallye Sport (@RallyeSport) February 26, 2026   A WRC 2027-es szabályai lehetővé teszik a gyártók, konstruktőrök számára, hogy a jelenleginél sokkal változatosabb karosszériákkal rendelkező autókat indítsanak, beleértve akár a kupékat is. Nem is kell, hogy egy létező autótípusra hasonlítson az új szabályok szerint megépített raliautó, elég, ha a méretei megfelelnek az előírásoknak. Az új autók meghajtásáról 300 lóerős, 1,6-os turbómotorok gondoskodnak, összkerékhajtás és ötfokozatú váltó közbeiktatásával. Technikailag a jelenlegi Rally2-es autókhoz állnak majd közel, és azok kissé feljavított változatai ellen is fognak versenyezni. Ennek megfelelően a Toyota 2027-es gyári versenyautója szinte biztos, hogy ugyanazt a hajtásláncot fogja használni, mint a GR Yaris Rally2, de a szabályok értelmében a megjelenése a Toyota közúti autókínálatából származó másik típus karosszériájára is hasonlíthat. Persze műszakilag sem lesz sok köze a versenyautónak a dizájn-mintát adó szériaautóhoz, mivel előbbi tér-csővázas szerkezetű, és karbon-kevlár karosszériás. Egyelőre a Toyota az egyetlen ismert autógyártó, amely vadonatúj versenyautót fejleszt a 2027-es formulához, sem a jelenleg gyári csapattal rendelkező Hyundai, sem a félgyári csapatnak számító M-Sport Ford nem jelentette, hogy dolgozna az új konstrukción. Kisebb tuningműhelyek, gyártó manufaktúrák azonban jelezték már szándékukat a Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) felé, az új autók ugyanis 345 ezer euróban maximalizált árukkal számukra is elérhetőnek tűnnek. A lesifotós által lefényképezett, de az illetéktelen tekintetek elől álcázómatricával védett prototípus kinézete még sok teret enged a képzeletnek, az mindenesetre látszik, hogy széles kerékjárati ívekkel és mindenféle aerodinamikai alkatrészekkel látták el, de lehet, hogy ezek csak a versenyváltozat sajátjai. A klasszikus, háromdobozos felépítménnyel, a buborékszerű tetővonallal és a keskeny első lámpákkal azonban talán a végleges szériamodellen is találkozhatunk majd. A Toyota először a 2024-es Japán-ralin erősítette meg a Celica visszatérését, amikor Nakadzsima Juki akkori alelnök lelkesen azt mondta a nézőknek: „megépítjük a Celicát!” Tojoda Akió, a cég elnöke korábban arról beszélt, hogy szeretné újraéleszteni az általa „három testvérnek” nevezett Suprát, Celicát és MR2-t. A Suprát 2019-ben támasztották fel, és a következő, középmotoros MR2-ről a 2023-as FT-Se tanulmány adott ízelítőt, a készülő orrmotoros Celicához azonban jelenleg csak ez a raliautó nyújtja az egyetlen támpontot. A Toyota szóvivője a következőket nyilatkozta a brit Autocarnak: „ahogy mindenki tudja, és ahogy az FIA is közölte, a 2027-es WRC-szezonra új technikai szabályokat vezetnek be. A Toyota Gazoo Racing World Rally Team számára ez azt jelenti, hogy jelenlegi Rally1-es autónk [a GR Yaris] a 2026-os szezon végén eléri WRC-s versenypályafutásának végét. Cégként és motorsport-csapatként mindig azon dolgozunk, hogy egyre jobb autókat fejlesszünk, és megkezdtük a tesztelést a prototípus autónkkal, amelyet az FIA által 2027-re meghatározott új szabályok szerint fejlesztettünk ki.” Bár a Toyota technikai igazgatója, Tom Fowler nem árulta el a ralis szakportál Dirtfish-nek, hogy milyen az új versenyautó, azt legalább megerősítette, hogy már tesztelik. „Jelenleg a prototípus tesztautónkat futtatjuk” – mondta Fowler a szakportálnak. „A tervezőcsapat az autóval kapcsolatos visszajelzésekre koncentrál, és a felmerülő problémákon, valamint a fejlesztéseken dolgozik. Az eredeti cél az volt, hogy már 2026-ban elkezdjük használni az autót. Ezt a célt elértük. Már néhány teszten részt vett a kocsi, és már több mint 2000 kilométert tett meg. Nem tudom megmondani a pontos számot” – tette hozzá a szakvezető. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!