Jelenlegi ismereteink szerint 1892-ben érkezett az első belső égésű motorral szerelt automobil Magyarországra. Hazánkban évekig elhanyagolható számú gépkocsi közlekedett. Akadtak elhivatott egyének – például Bláthy Ottó Titusz gépészmérnök, az elektrotechnika kimagasló úttörője már 1897-ben vásárolt magának egy motoros triciklit. Az arisztokrácia tagja közül kiemelkedik gróf Andrássy Géza, aki már 1899-ben motoros triciklit használt, s két évvel később ő lett az egyik legelső Mercedes vásárló! A rendőrség a háttérben azért figyelt: az évente kiadott "Jelentés a Budapest Fő- és Székvárosi Állami Rendőrség működéséről" című kiadványban először az 1900-as évre vonatkozó összeállításnál tűntek fel automobilok: "Az automobilok száma az elmúlt évben jelentékenyen emelkedett ugyan, hatósági intézkedés szüksége azonban még nem forgott fenn. Gyors menetelésük miatt azonban előbb-utóbb szabályozás alá kell vonni őket, különösen a nagy kocsiforgalmú vonalakon, s a sétakocsizó utakon merült fel panasz az automobilok ellen".   Az első rendszámok 1901. júniusára a helyzet megérett, s Rudnay Béla budapesti rendőrkapitány 17.902/fk. 1901. sz. a. kibocsátott rendeletével szabályozta a gépjárművek forgalmát: “E rendelet értelmében minden automobil műtanrendőri próbának van alávetve és csakis oly automobillal szabad a székesfőváros területén közlekedni melyet a szakbizottság forgalomképesnek nyilvánít". A rendeletben a rendszámokat is specifikálták: "minden automobil a főkapitányságnál számmal látandó el, és nyilvántartandó. Ha az automobil más tulajdonába megy át, az új tulajdonos által bejelentendő". Akkoriban nagyjából 700,000 lakosa volt Budapestnek, ahol 1902-ben kb. 100 motoros gépjármű közlekedett – ebből 29-t a posta üzemeltetett. A "számmal ellátandó és nyilvántartandó" kitétel meglehetősen tág teret nyitott az értelmezésnek. Éppen ezért egy évvel később megjelent az 20.150/fk.I.1902. rendelet, mely szerint a rendszámot az automobil hátsó részén egy sötét fémlemezre fehérrel festve, legalább 22 cm magas számokkal kell jelölni. Azonban elöl továbbra is maradtak a változatos módon pingált számok, amint az a csekély számú e korszakból megmaradt, rendszámokat ábrázoló fényképen is látható. 1905-ben kibocsátották a 31565/1905. számú főkapitányi rendeletet, amely végre precíz specifikációkat közölt a gépjármű-rendszámokról, s rendszeresítette a forgalmi engedélyt is. A rendelet tartalmazta a táblák elhelyezését és alakját is. A 311-es rendszámú Gobron-Brillié 1909-ben. A hűtőrácsra festett rendszám helyett már normális táblán szerepel a szám. Jelenlegi ismereteink szerint az első vidéki rendszámokat Vas vármegyében osztották ki. A megyei közgyűlés 1906. november 26-án fogadta el a 19544/1906. számú határozatot, amelynek címe: "Szabályrendelet automobilok és motorkerékpárok forgalomba hozataláról és közlekedéséről". A megyében regisztrált járművekre bevezették a rendszámtábla-kötelezettséget, vezetésükhöz a gépjárművezetői igazolványt. Fogalmazzunk udvariasan: a közgyűlés előrelátó volt; a megyében 3 autót és 10 motorkerékpárt tartottak nyilván, szóval egy komplett rendelet még korai volt.   Az első országos szabályrendelet és nyilvántartás 1909-ben megszületett az első nemzetközi gépjármű-közlekedési egyezmény, amelyhez az Osztrák-Magyar Monarchia is csatlakozott. Ezt követően 1910-ben 57000/1910. BM szám alatt jelent meg az első összefoglaló közúti rendszabálygyűjtemény, azaz KRESZ. Ekkor jött létre az Országos Automobil Szakértő Bizottság, amely a műszaki vizsgáztatást koordinálta és felügyelte. A rendelet szerint: "Minden megvizsgált és forgalmi engedéllyel ellátott gépjárműre úgy elöl, mint hátul rendszámot kell alkalmazni. A rendszámot a gépjármű elején az alváz keretén vagy tengelyén, fémből készült 12 centiméter magas fémtáblára, hátul pedig a gépjármű külső falán, vagy a tengelyen, 15 cm magas fémtáblára kell festeni. Az első táblán a számok és betűk 80 mm magasak és 15 mm vonalvastagságúak, a hátulsó táblán pedig 100 mm magasak és 20 mm vonalvastagságúak legyenek”. Az új rendszerben Magyarországot gépjárműkerületekre osztották, s a rendszámok is ezt a rendszert tükrözték: az első (néha az első két) karakter a kerületre utalt, ezt követte egy folyószám. Egy Fiat gépkocsi az első világháború előtt budapesti rendszámmal. Forrás: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Az első világháború során a gépjármű-, gumi- és üzemanyag-hiány miatt 1918. március 1-től csak azok a gépjárművek vehettek részt a forgalomban, amelyeket un. hadi rendszámmal láttak el. Ismeretlen gépkocsi az első világháborúban. Az O a kolozsvári gépjárműkerületet jelölte. Forrás: Smolik Raymund Zoltán Az első világháború után 1920-ban vették először számba Magyarország megmaradt gépjármű-állományát, majd 1921-ben újabb különleges rendszámokat vezettek be. Horthy Miklós kormányzó kérésére saját rendszámot kapott: „igen gyakran előfordult, hogy a kormányzónak - autón a városban való keresztülhaladtában - a szolgálati szabályzatban előírt arcbafordulás melletti tiszteletadás úgy a tisztek, mint a legénység részéről nem lett mindig végrehajtva, mert az autó idejében felismerhető nem volt. A jövőben, tévedések elkerülése végett, a következő ismertetőjelet alkalmazták: az autó elején, a két fényszóró között, és a hűtő előtt kb. 15x30 cm nagyságú, fehér alapon festett táblán a kis magyar címer. A tábla csak akkor van az autón, ha a kormányzó úr abban helyet foglal". A felvétel ugyan 1938-ban készült, de a lényeg nem változott az évek alatt: Horthy Miklós kormányzó és felesége koronás magyar címert, Habsburg József főherceg és felesége Habsburg főhercegi koronás címert kapott rendszám helyett. Forrás: Fortepan/Inkey Tibor   Rendszámok a két világháború között Az első világháborút követően a megváltozott területű ország gépjárműállománya gyors növekedésnek indult. Éppen ezért 1922-ben új rendszer bevezetésére került sor: a kerületre utaló betűjelzés után 2 + 3 számjegyes rendszert vezettek be. Az országot 8 kerületre osztották: Bp – Budapest B – Budapest környéke D – Debrecen M – Miskolcz P – Pécs S – Szeged E – Székesfehérvár O – Szombathely Persze egy-egy ilyen terület nem csupán a központi nagyvárost foglalta magába. Például az E betű hatálya kiterjedt: „Fejér és Veszprém vármegyék, Győr és Komárom csonka vármegyék, továbbá Komárom thj. város megmaradt része, valamint Győr és Székesfehérvár thj. Városok” területére. Sportos MÁG az 1922-es svábhegyi verseny előtt már újfajta rendszámmal. Forrás: Méray család A gépjárműkerület jelzése utáni kétjegyű szám a gépjármű jellegére utalt, s ezt követte egy három számjegyből álló folyószámos rendszer. Megtartották Horthy Miklós kormányzói rendszámát, sőt a megkülönböztető jelzéseket kiterjesztették más állami méltóságokra is. 1926-ban Párizsban egy új nemzetközi egyezmény született a közúti közlekedés szabályozására. Az 1909-es egyezményre már alaposan ráfért egy frissítés. Három évvel később Magyarország is bevezette az új szabályozást, ez lett a 250000/1929-es Belügyminisztériumi Rendelet, avagy a Közlekedésrendészeti Kódex, azaz a mai KRESZ elődje. A Korbuly család Weiss Manfréd autóján jól látszik a rendszám rögzítésének módja. Forrás: Korbuly Andrea Az új szabályozás egyik elemeként 1930-ban újra feltérképezték a hazai gépjármű-állományt, és döntés született egy új rendszámszisztéma bevezetéséről is. Az 1929-es gazdasági válság hatásai miatt azonban csupán 1932 decemberében jelent meg az új rendelet a közúti forgalomban résztvevő összes gépjármű megvizsgálása és nyilvántartásba vétele céljából. Két betű három szám az 1930-as évek végén. Forrás: Drottleff Jenő Az új rendszerben két betű és három szám alkotta a rendszámot, méghozzá elöl és hátul fordított sorrendben, így például elöl SK460, hátul pedig 460SK szerepelt a fehér alapú táblákon. Megmaradt a gépjárműkerület rendszer. Kezdetben 18 kerület volt, ám az „elcsatolt területek” bekebelezése után, a második világháború során a kerületek száma 37-re növekedett! A Posta járművei mindig P betűvel kezdődő rendszámot kaptak. Forrás: Postamúzeum 1939-ben, az utolsó békeévben Magyarország gépjárműállománya 47,000 darabot tett ki – 27,200 db személygépkocsiból, 4800 teherautóból, 1700 különleges járműből és 13500 motorkerékpárból állt az állomány. A második világháború során e járművek döntő többsége eltűnt, megsemmisült.  

Nem kell árokba csúszni, elég szabályosan közlekedni ahhoz, hogy megtörténjen a baj. A téli havazások és fagyok idején rendszeresen előfordul, hogy a teherautó ponyvájáról lerepülő jeges hótömeg éppen a következő autó szélvédőjét töri be, de az is sem ritka, hogy az autók kerékjáratából útra eső okoz kárt a futóműben, abroncsban. Mert nem mindig van hely a kikerülésre. Ezeket a helyzeteket legfeljebb gigantikus követési távolságokkal lehet megúszni, ami nem éppen életszerű. A kártérítés érvényesítésére csak akkor van lehetőség, ha kamerával sikerült rögzíteni a károkozó rendszámát. Enélkül legfeljebb a casco enyhíti a veszteséget. Ahogy napjainkban, úgy a legendás magyarországi nagy teleken is bevetették a honvédséget, melynek jelentősen változott a bevethető eszközállománya. Néhány kemény magyarországi tél, amikor még hírből sem ismertük a téli gumit. 1959, január 10-én rendkívüli természeti jelenség csapott le a Budapest–Balaton közötti térségre, Veszprém környékén és a Velencei-tó térségében a szél által felhalmozott hóakadályok miatt több száz autó akadt el. 1962. novemberének végén is vastag hótakaró borította Nyugat-Dunántúlt, a heves havazások miatt a határszélen több száz jármű elakadt, sok szenvedett balesetet. 1987. telén magyarok milliói kényszerültek a szokásosnál hosszabb gyaloglásra, mert hóba fulladt az ország. 1993. november 11-től nyolc napon át folyamatosan havazott, a nyugati országrészben a hótakaró vastagsága elérte az 50–60 centimétert, decemberben több héten át összefüggő hó borította Magyarországot. 1999. február 10-én egy napa alatt 25–35 cm hó hullott Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében, ami megbénította a közlekedést. 2013. március 14-15-én igazi hókáosz uralkodott az utakon annak ellenére, hogy az előrejelzések szerint rendhagyó időjárásra lehetett számítani. A hirtelen lehűlés, az intenzív havazás és az óránként száz kilométeres szél országos veszélyhelyzetet idézett elő. Az M1-es és M7-es autópályán lezárták a forgalmat; több ezren az utakon rekedtek éjszakára, sokan 24 óránál is hosszabb ideig a hó fogságában kerültek 146 település megközelíthetetlenné vált. A legnagyobb hócsatát 1987. telén vívták Magyarországon. A január 11-i esés után milliók kényszerültek a szokásosnál hosszabb gyaloglásra. Hóba fulladt az ország, de a természeti katasztrófa előtt is történt tragédia. A Széchenyi-hegyről 0.38-kor indult utolsó fogaskerekű járat a Gyöngyvirág utca és az Esze Tamás Iskola között kisiklott, de sikerült újraindítani a forgalmat, melyet hajnalban újabb kisiklás nehezített. A lehullott nagy mennyiségű hó miatt ezt már nehezebben sikerült visszaemelni a sínekre az Orgonás megállónál. Este jött a tragédia: a lejtmenetben közlekedő 52+62 pályaszámú vonat vezetője jelezte, hogy elromlott mechanikus fékrendszere, a villamos fék pedig már nem tudta megállítani a szerelvényt, mely 20 óra 30-kor az Esze Tamás Iskolánál belerohant a felfelé haladó 53+63-asba. Utóbbi hátsó vagonja a végállomásig gurult vissza, ahol az egyik tartalék szerelvény állította meg. A balesetben mindkét vonatvezető meghalt, tizenkét utas megsérült. A helyszín megközelítésénél is nehezebb volt a mentés. A vizsgálati jegyzőkönyvekből kiderült, hogy a szerelvény fékjével már délelőtt voltak gondok, korábbi vezetője ki is állt a forgalomból, de később újra bevethetőnek minősítették a vonatot. A budapesti tragédia után lefagyott a teljes magyarországi közlekedés, volt olyan út, ahol kétméteres hófalak blokkolták a közlekedést. A lakosság élelmiszerellátását a honvédség próbálta megoldani. Az éjszakai havazás miatt járhatatlanná váltak az utak. A személyautókat reménytelenül belepte a hó, tulajdonosaik meg sem próbálkoztak kiszabadításukkal. Országszerte százezrek indultak gyalog a munkába, mert a tömegközlekedés megbénult, a hóekék is elakadtak. Pedig ahogy mostanság, akkoriban is megtartották a téli szezon előtti díszszemlét gépeikkel, szórókocsijaikkal az ország legtöbb városában ezzel is demonstrálva, hogy felkészültek a hóra. 1987 január 11-éből éles bevetési nap lett a katonáknak, mert még Budapest belvárosában is honvédségi teherautókat kellett bevetni, hogy elindulhassanak a kenyérszállítmányok az üzletekbe. Háromtengelyes, összkerékhajtású, nagy hasmagasságú KrAZ-ok cammogtak az úttesten gyaloglókat kerülgetve, mert a járdákon jó esetben is csak keskeny hómentes sáv maradt. Ennek ellenére senki sem volt türelmetlen, mert örült, hogy egyáltalán ki tudott jönni lakásából, az meg már tényleg nagy eredmény volt, ha nem órákat késett munkahelyéről. Normál teleken csak kisebb hó esett, és ha valamelyik magas beosztású szerkesztő nem csúszott meg autójával a sarkon, akkor nem rendeltek téli hírképet a fotórovattól. Tudtam, hogy túlságosan főváros centrikus az újságírás is, de az ország nem csak Budapestből áll. Mindig kerestem a kalandot, ezért már kisebb havazáskor is elautóztam az M1-esre, ahol bolgár kamionosok tüzet raktak a vontató alá, hogy felengedjen az olaj a hajtóműben. Izgalmasabb képekért már a Bakonyt választottam, mert az átfújások miatt ott mindig látványosan dolgoztak a hómarók. Elég volt elautózni a veszprémi közúti igazgatóság telephelyére, ahol beülhettem egy segítőkész sofőr mellé és indultunk a tuti helyekre Városlődnél mindig akadt munka és takarítani való, mert a viharos szél többször újraépítette a hófalat. A sziszifuszi feladat ellenére sem adták fel a hómarosok, kotrósok, bár sokszor ők is mentésre szorultak, mert árokba csúsztak. Az a bizonyos január azonban ennél keményebb volt, mert saját erőből nem lehetett messzire jutni. Az országjárásban a honvédség segített: néhány szerencsés fotóst, operatőrt Budaörsről vittek helikopterrel olyan helyekre, ahol a hómarók is elakadtak. A csapatszállító Mi8-as első leszállása a békéscsabai katonai bázis volt, onnan lánctalpas kétéltűvel utazott tovább a stáb. Akadt rögtön akció: elakadt mentőautóért kellett menni. Ráadásul a már akkor sem korszerű Nysában beteg várt szállításra. A platón nem volt helyhiány, de jutott bőven viharos szélből is, mert a hótengerben is tempósan haladt platóján a mentőautóval a lánctalpas szállítójármű, amivel időben eljutottunk a kórházba. Ezután jött az élelmiszer-szállítás, de azok is felfértek, akik ki tudtak szabadulni tanyájukról. Pedig olykor a kapu magasságáig állt a hó, sok helyen méteres csapást kellett ásni, hogy ki lehessen jutni a házból. Hasonló volt a helyzet a Bakonyban, Borsodban és Budapesten is több napig eltartott a közlekedés normalizálása. A hóeltakarítás után is tömegsport maradt az autótolás, a Moszkva téren elakadt mentőnél gyalogosok is segítettek a tűzoltóknak. Egyetlen percet sem pihenhettek a mentők, mert a tél nem akart enyhülni: három napon át szakadatlanul esett, január 16-án a hóvihar után, a hegyekben 50–77 cm, az alföldi részeken 20–50 centiméteres volt a hótakaró, Budapesten mínusz17 fokot mértek napközben. A hónap végén megint hatalmas havazás jutott a Kárpát medence lakóinak, akiknek az ónos esővel is meg kellett birkózni, úgy, hogy akkor még alig volt téli gumi az autókon. Forrás: KÉPES KRÓNIKA/Sztorik csak felnőtteknek Fotók: Magyar Honvédség, Police.hu, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A KRESZ szerint a 25 km/óra feletti sebességhez már rendszám, jogosítvány, sisak, biztosítás is kell, mint egy mopedhez. Aki ezt a főszabályt nem tartja be, büntetésre számíthat. Így járt egy olasz lakos, aki 85 km/órás sebességgel hajtott – biciklivel. Az esetet Trentóban (Veronától északra 100 km-re) rögzítették, december 31-én. Amikor a rendőrök magyarázatot kértek, a biciklista, egy 41 éves férfi, beismerte, hogy a járművet egy kínai weboldalon vásárolta és tisztában volt annak szabálytalanságával. A biciklit lefoglalták, a tulajdonos nem kevesebb, mint 1200 euró bírságot kapott. És ez nem kirívó példa. A közelmúltban Veronában 295 „felturbózott” elektromos kerékpárt fogtak le és egy pakisztáni és egy indiai embert jelentettek fel a kereskedelemben elkövetett csalások miatt. Az eset felhívja a figyelmet egy olyan jelenségre, amely széles körben elterjedt. Gyakori, hogy az e-biciklik 25 km/óra feletti sebességgel haladnak át a városon. Pedig ezek a járművek nem rendelkeznek megfelelő műszaki felszereléssel – fékekkel, legfőképpen –, hogy ez a sebesség biztonságos legyen és veszélyt jelent a többi közlekedő, mindenekelőtt a gyalogosok számára. Ráadásul nem fair a versenyhelyzetben az elektromos mikromobilitás piacán. Forrás: open.online  

Hosszú idő után új irányt jelez az Egyesült Királyság közlekedésbiztonsági politikája. A brit kormány január elején bemutatott stratégiája – ha következetesen végrehajtják – valódi fordulópontot jelenthet egy olyan időszak után, amikor a baleseti halálozások csökkenése csak minimális volt. A dokumentum több ponton is közelíti a brit szabályozást az európai jó gyakorlathoz, különösen a járműbiztonság, az ittas vezetés elleni fellépés és az intézményi háttér megerősítése terén. Visszatérés az európai biztonsági alapokhoz A stratégia egyik legerősebb üzenete, hogy az Egyesült Királyság újra igazodni kíván az európai járműbiztonsági szabványokhoz. Ez különösen fontos egy olyan időszakban, amikor a vezetéstámogató rendszerek és az automatizált funkciók gyorsan terjednek, miközben a közlekedők bizalma és a szabályozás sokszor nem tart lépést a technológiával. Ittas vezetés: régóta esedékes szigorítás Az ETSC különösen üdvözli a megengedett véralkoholszint csökkentésére vonatkozó brit terveket. Anglia és Wales jelenleg Európa legmagasabb jogszabályi határértékével rendelkezik, ami évek óta gyengíti a közlekedésbiztonsági törekvéseket. A nemzetközi tapasztalatok egyértelműek: az alacsonyabb alkoholhatár kevesebb ittas vezetéshez, kevesebb balesethez és kevesebb halálos áldozathoz vezet. Az európai országokban alkalmazott megengedett véralkoholszint (BAC) grammban literenként kifejezve. Egyes államokban a hivatásos járművezetőkre és a kezdő sofőrökre ennél alacsonyabb határértékek vonatkoznak – részletek az ETSC táblázatban (kép: ETSC). Miért fontos a független balesetvizsgálat? A stratégia része egy önálló közúti balesetvizsgáló szervezet újraindítása is. Ez különösen aktuális a részben automatizált járművek korszakában, ahol egy súlyos baleset okai nem mindig rekonstruálhatók hagyományos rendőrségi eszközökkel. A független, transzparens vizsgálat nem a felelősség áthárítását, hanem a tanulást és a megelőzést szolgálja. Tanulságos számok: Egyesült Királyság és Norvégia Bár az Egyesült Királyságot gyakran biztonságos közlekedési országnak tartják, az elmúlt tíz évben a közúti halálozások száma mindössze 8 százalékkal csökkent. Norvégiában ugyanezen időszak alatt 39 százalékos visszaesést sikerült elérni. A különbség jól mutatja, hogy a politikai elköteleződés, a hosszú távú célok és a következetes végrehajtás önmagukban is életeket menthetnek. Az Autószektor is rendszeresen foglalkozik a témával A brit közlekedésbiztonsági stratégia irányváltása jól illeszkedik azokhoz a problémákhoz és megoldási irányokhoz, amelyeket az Autószektor az elmúlt időszakban többször is azonosított: az Amikor az autó előbb „látja” a kerékpárost, mint a sofőr című cikk (2026.01.06.) azt mutatja meg, hogyan csökkenthetők a sérülékeny közlekedők kockázatai fejlett vezetéstámogató rendszerekkel, az A városi közlekedés vakfoltjai: London megmutatta, hogyan lehet csökkenteni a haláleseteket konkrét példán keresztül bizonyítja, hogy célzott szabályozással és ellenőrzéssel gyorsan mérhető eredmények érhetők el, míg az Erős politikai ellenszélben is vannak kapaszkodók – így látta 2025-öt az ETSC egyértelművé teszi, hogy politikai akarat és ambiciózus célok nélkül a közúti halálozás csökkenése Európa-szerte megtorpan. Mit jelenthet ez Magyarország számára? A brit stratégia magyar szempontból is fontos üzenetet hordoz: a közlekedésbiztonságban nem léteznek gyors, egyetlen eszközzel megoldható csodaszerek. A járműtechnológiai minimumok (például az AEB és más vezetéstámogató rendszerek), az ittas vezetés elleni határozott fellépés, valamint az adatvezérelt forgalomkezelés együtt hozhat valódi áttörést. Különösen a városi, sérülékeny közlekedőket érintő balesetek számának csökkentésében lehetne gyors eredményt elérni. Az European Transport Safety Council (ETSC) egy független, brüsszeli székhelyű civil szervezet, amely az európai közlekedésbiztonsági politika alakításában játszik meghatározó szerepet. Elemzései, ajánlásai és összehasonlító adatai rendszeresen szolgálnak alapul uniós és nemzeti szintű döntésekhez. Az ETSC célja a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának radikális csökkentése. Az Automated Emergency Braking (AEB), vagyis az automatikus vészfékezés olyan aktív biztonsági rendszer, amely érzékelők és kamerák segítségével felismeri az ütközésveszélyt, és szükség esetén a vezető beavatkozása nélkül fékez. Európai tapasztalatok szerint az AEB különösen a városi, ráfutásos és gyalogosgázolásos balesetek számát képes jelentősen csökkenteni. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC) – UK road safety strategy signals long overdue shift, 2026.01.07. Nyitókép: ETSC