A benzines 600-as szíve az új 100 lóerős T-GEN3 motor, amelyet kulcsfontosságú területein teljesen újraterveztek annak érdekében, hogy nagyobb hatékonyságot, jobb reakciókészséget és hosszú távú megbízhatóságot biztosítson. Az erőforrás új alkatrészeket és finomított belső működési dinamikát kapott, ami a mindennapi használat során simább működést és jobb hatékonyságot eredményez. Az új, hatfokozatú kézi sebességváltóval párosítva intuitívabb és közvetlenebb vezetési élményt nyújt, ami összhangban van a FIAT őszinte, emberközpontú mobilitási hagyományával. Ezek a fejlesztések kézzelfogható előnyöket jelentenek az utakon: többek között nagyobb tartósságot és alacsonyabb olajfogyasztást. A lehető legnagyobb választási szabadság biztosítása érdekében az új belső égésű hajtáslánc minden felszereltségi szinten elérhető lesz, így a benzines változat a 600-as modellcsalád teljes kínálatában hozzáférhetővé válik. Az új benzines 600 bemutatásának alkalmából a FIAT bemutatja az exkluzív 600 Street modellt, amely merész, kifejező és összetéveszthetetlenül városi karaktert ad az új hajtásláncnak. A soha meg nem álló utcák ihlették: a 600 Street dinamikus stílust és markáns személyiséget visz a mindennapi közlekedésbe, ahol a városi hangulat az olasz formavilággal találkozik egy mindenhol feltűnést keltő változatban. A modell 2.000 darabos limitált szériában készül egyetlen konfigurációban, amely tovább hangsúlyozza exkluzivitását. A 600 Street egyedi bicolor belsővel debütál, amely kiemeli jelenlétét és hangsúlyozza dinamikus karakterét. A FIAT-logókon, az ajtókilincseken és az első hűtőrácson megjelenő fekete részletek kontrasztot teremtenek és karaktert adnak, míg a hátul elhelyezett „Street” felirat a modell identitását erősíti. Az egyedi, 18 colos fekete könnyűfém keréktárcsák teszik teljessé az összképet, és magabiztos, városi kiállást adnak az autónak. Az utastérben ugyanilyen kifejező hangulat uralkodik. A fekete tetőkárpit koncentrált, dinamikus atmoszférát teremt, míg a fekete műszerfal a külső sötét részletekkel biztosít stilisztikai egységet. A fekete-fehér ülések tiszta, kortárs kontrasztot adnak, amely világosabbá teszi az utasteret, és kiemeli a sorozat friss, városi személyiségét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Milánó közelében, Aresében található Alfa Romeo Múzeum, amely 1976-ban nyílt meg, 2026-ban ünnepli 50. évfordulóját, és számos rendezvényt szervez a múlt ikonjainak, az autóipari kultúrának és a közös élményeknek szentelve. A dátum egyben a Touring 100. és a Duetto 60. évfordulója is. A rendezvénynaptár eseményei március 29-én kezdődnek a Touring 100 éves évfordulójának ünneplésével, amelynek része egy konferencia, valamint a múzeum pályáján Touring karosszériás autókkal rendezett felvonulás. Áprilisban újabb ünnepi rendezveseméynt terveznek az 1600 Spider számára a "Duetto" 60. évfordulója alkalmából. Konferencia, felvonulás és egy kiállítás is lesz, amely lehetővé teszi a rajongók számára, hogy közvetlenül is megismerkedjenek a múzeumban őrzött kivételes járművekkel. A "Cuore Sportivo" kiállítás, amely a márka motorsport-történetének – nemcsak az autóiparnak, hanem a repülésnek, a tengerészetnek és az iparnak is – szentelnek, május 10-én nyílik meg. Az Alfa Romeo Napot június 21-re tervezik, amelyen többek között konferencia lesz a múzeum történetéről és értékeiről, valamint találkozó a világ minden tájáról érkező klubok képviselőivel.

Az eredeti SU7 volt a Xiaomi első tömeggyártású elektromos autója, amelyet 2023 decemberében mutattak be. A várakozások szerint az SU7 modell értékesítése jövőre kezdődik meg Európában. A Standard, Pro és Max kivitelben elérhető modell 2026‑os frissítésének egyik leglátványosabb eleme az áttervezett első rész, amelybe beépítettek egy radart, valamint nagy nyomású tisztítórendszert a kamerákhoz, elöl és hátul egyaránt. Új elemként jelentek meg a fekete tükörburkolatok, a kovácsolt 21 colos felnik és a piros féknyergek. A belső térben egységesítették a prémium hatású fekete dekorbetéteket. Az első ülések 18 irányban állíthatók, masszázzsal és oldaltartás‑szabályozással. Hátul kényelmesebb fejtámlák és új, „nulla gravitációs” üléspozíciók várják az utasokat. A Max változat különlegessége az intelligens árnyékolású, kétzónás panorámatető. Mindhárom változat a V6s Plus villanymotorra épül, amely 94 százalékos energiaátviteli hatékonyságot kínál. A Max modell 3,08 másodperc alatt gyorsul fel százra, végsebessége pedig eléri a 265 km/h‑t. A CLTC szerinti hatótáv 720 és 902 kilométer körül alakul függően a típustól. A szilícium‑karbid alapú nagyfeszültségű platform Standard és Pro esetében 752 voltos, míg a Max 897 voltos rendszert használ, ami ultragyors, tíz percnél alig hosszabb töltési időt tesz lehetővé tízszázalékos töltöttségről nyolcvanra. A vezetéstámogató funkciók alapból 25 elemet tartalmaznak, a Max pedig tovább bővíti a palettát többek között kilenc légzsákkal, nagy szilárdságú acélmerevítésekkel és háromszoros redundanciát nyújtó ajtókilincsekkel. Továbbfejlesztették az autóba épített mini hűtőt is, amely immár –6 és 15 °C között hűt, illetve 35–50 °C‑ra melegít, 4,4 literes űrtartalommal.  

A Ford Mustangnak nincsenek igazi versenytársai nálunk. Amerikában szép kis családja van az izomautóknak, így nem is lepődtem meg, amikor más amerikai vasak, Chargerek, Challengerek és Corvette-k tulajdonosai köszöntek, amikor meglátták, vagy inkább meghallották az érkezésem. Mert ezzel az autóval meg lehet érkezni. Sosem felejtem a BMW PR-igazgatójának arcát, amikor a Mustang Park Horse változatával érkeztem meg az iX3 debreceni avatására- Hangos voltam. És paraszt, és vigyorogtam, mert 250 kilométert őszinte örömmel vezettem. (fotó: Ford) Ismételni fogom magam: aki Mustangot vesz, irracionálisan dönt. Ösztönből. Persze, nem olyan jó vezetni, mint egy M-es BMW-t, vagy mert olcsóbb és jobban megy, mint a CLE 53 AMG, hanem mert egyszerűen Mustangot akar, és mindazt, amit a név magában hordoz. Egyelőre ez az egyetlen elérhető, azaz hivatalosan forgalmazott V8-as amerikai kupé Magyarországon. Az új generáció pedig minden korábbit felülmúl vezetési élmény tekintetében. Nagy, pimasz, brutális, és igen, egy kicsit buta. Hogy néz ki? A kupé és kabrió kivitelben egyaránt választható új Mustang dizájnját hat évtized formatervezési hagyományai inspirálták. A gondosan megformázott légbeömlővel ellátott gépháztető (ami nagyobb tempónál vészesen lobogni kezd…) és az izmos hátsó idomok adják azt az erőtől duzzadó megjelenést, ami 1964 óta, az első Mustang születésétől kezdve dobogtatja meg az autórajongók szívét. Az autó aerodinamikáját új első és oldalsó légterelők javítják, a klasszikus háromsávos hátsó lámpákat pedig LED fények teszik modernné. Van fényjáték, a parkolóban elég feltűnő - amúgy is… (enélkül is tudják a szomszédok, mikor érkezem és mikor távozom). Fényezése igéző, a bronz színű felni telitalálat. Kompakt kialakításának köszönhetően (a kocsi hossza 4,8 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,4 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter) pedig a 310 literes csomagtartóba (nem lehet bővíteni) szétszedve befért a hokis cuccom, sőt még a szétkapott országúti bringám is. Képzeljék, olyan is volt, hogy egyszerre mindent bepakoltam. Van hátul két szükségülés, ezúttal csak a bringám utazott ott. A beltérben a 12,4 hüvelykes digitális műszeregység és a vezető felé fordított 13,2 hüvelyk képátlójú központi képernyő vadászgépek pilótafülkéjének érzetét kel. A középső képernyő gyakran lefagy, néha újraindul indokolatlanul, máskor elsötétül, az Apple CarPlay-en keresztül lejátszott zene szaggat. A műszerfalon a kedvenc gombom a lovacska, amellyel még hangosabbra lehet venni, az amúgy sem rejtőzködő kipufogó nyers és valódi hangját. Ugyanebben a menüben testre is lehet szabni az autót, egyedileg lehet állítani a futóművet és a kormányzást. A piros indítógomb könnyen elérhető közelségben van, a karbonnal bevont műszerfali egységek jó minőségűek. Kedves trükköt találunk a nagy kijelző egyik menüjében: a digitálisan megjelenített kerek és lineáris műszerek variációi mellett a különböző Mustang-generációk sebességmérő grafikája is beállítható. Nekem különösen tetszik a krómos, klasszikus elrendezés 1967-ből. A Ford megduplázta az új Mustang fedélzeti számítógépének hardveres kapacitását – ennek ellenére indításkor nagyon lassan áll fel a rendszer. Vezeték nélkül is elérhetőek az Apple CarPlay és az Android Auto szolgáltatások. A 12 hangszórós hangrendszer gyártója a B&O (teljesítménye 860 W). A zene jól szól ugyan (álló helyzetben, akkor nem szaggat), de ebben az autóban a V8 az igazi hifi, a kidörgőkben fogant hangélmény fenomenális. Hogy megy? Az ötliteres szívómotort (205,5 kilós alumínium blokk, kovácsolt főtengellyel, levegős, termosztátos olajhűtővel, függetlenül állítható láncos vezérléssel) az igazi amerikai V8-asok ikonikus zabolázatlan teljesítményére tervezték. A kettős szívórendszer szabadabb légáramlást enged a motornak, amivel közvetlenebb gázreakciót biztosít. Az aktív kipufogórendszerrel az igazi nyers V8-as hangzását és hangerejét tudja változtatni. A dupla pillangószelepes Coyote (ez a motor neve) legnagyobb teljesítménye ebben az Európának szánt változatban 446 lóerő, ezt 7250-es fordulaton pörgetve tudjuk teljesen magunkévá tenni. A literteljesítmény 90 lóerő, a motor legnagyobb forgatónyomatéka 540 Nm (percenként 5100-as főtengelyfordulatnál). Bődületes hangorkánnal ugrik a Ford Mustang Convertible, álló helyzetből a 100 kilométer/órás tempót öt másodperc alatt éri le, miközben majd leszakad az ég. Csattog, reszel, hörög és durrog – szégyenérzet nélkül. Az más dolog, hogy mit gondolnak rólunk, amikor álló helyben rúgjuk a pedált és géppuska-ropogással adjuk hírül, hogy még nem temettek el minden élményautót. A Ford Mustang élményforrás a javából, talán ma az egyik legjobb hobbiautó, ami kapható Magyarországon. Végsebességét elektronika korlátozza 250 kilométer/óránál. 220 fölött nem hajtottam, a szeles autópályán így sem volt könnyű a sávban tartani, kétszáz felett erősen lobog az autó. Kabrióként csak lassú tempónál élvezetes, gyors menetben és nagy sebességnél zavaró a szélzaj, rendesen fáztam benne a hideg márciusi reggeleken, éjszakákon. A vászontető kézi kibiztosítás után elektromosan nyílik, 15 másodpercig tart az egyszerű művelet. A nyomaték 3000-es fordulatszám alatt még mindig kissé bágyadt. Az égett hamburgerhús szaga csak a fordulatszám-tartomány közepe felé bukkan fel, mielőtt a motor egyenletesen és kegyetlen őszinteséggel felpörögne. A hangja folyamatosan erősödik, a kíméletlen lepadlózást 7500-as fordulatszámig Mustangra jellemző kemény rockkal jutalmazza. Milyen vezetni? Az üresen 1,9 tonna tömegű autót hat különböző üzemmód kiválasztásával lehet még ízletesebbre hangolni, hogy sofőrje ugyanolyan magabiztosan élvezhesse a vezetést csúszósabb utakon, mint egy szerpentinen, vagy akár egy versenypályán. Választható normál, sport, csúszós, gyorsulás, versenypálya, valamint egy személyre szabható üzemmód. A 19 hüvelykes alapáras könnyűfém keréktárcsák (előre 255/40-es, hátra 275/40-es Pirelli téligumik kerültek) mögött látható piros Brembo fékek (elöl 390 milliméter, hátul 355 milliméter a féktárcsák átmérője; elöl hatdugattyús a fék) állandó, kiszámítható teljesítményt nyújtanak, a részlegesen önzáró differenciálmű pedig próbálja korlátozni (nem túl nagy sikerrel) a kerekek kipörgését. A fékek nem akarnak elfogyni erőteljes használat során sem. Míg a Skoda Octavia RS Combival óvatosra kellett venni a szerpentin-vadászatot az Év Magyar Autója kétnapos zsűriteszten, addig a Mustanggal nem kellett óvatoskodni, sőt. A váltó 10 sebességes automata, a kormány mögötti fülekkel kézzel is tudjuk kapcsolni a fokozatokat. A Mátrában használata kötelező, főleg azért, mert a sportos menetet nem támogatja, elég bénán kapcsol. Futóműve elöl MacPherson, hátul multilink. Felárért (800 ezer forint) a tesztautó megkapta a Dark Horse csúcsváltozat mágneses, adaptív, intelligens technikáját (MagneRide), aminek révén viszonylag jól nyeli a kátyúkat. Keményebb üzemmódokban is kényelmes. Nem elég merev ugyanakkor, úthibákon megremeg a kabrió. A közvetlen kormányzási áttételt használtam (háromféle variáció van), de lehetne még ennél is közvetlenebb és kommunikatívabb, különösen kanyargós országutakon. Tudom, hogy nem ez a legélesebb a sportkocsik között, de amit agilitásban veszít, azt visszaadja színházban. És semmilyen más autó nem ennyire teátrális. Orrát rendesen emeli, sokszor nem hisszük, hogy valóban elfordul, aztán mégis, olyan szépen sodródik, hogy nincs kedvünk kiszállni. Keresztbe tenni annyira egyszerű, mint keresztet vetni, az értelmetlen vadulást azonban bünteti, nincs semmi valódi kontroll, ha egyszer elszabadul, akkor nem állítja meg más, csak a hozzáértés. Két hétig hajtottam a vadlovat, élveztem minden benne töltött percet, a közös 1200 kilométer sok benzint adtam neki. Mást nem kért. Városban 15-17 liter, országúton kabriózva 12-14 liter, kanyarvadászaton pedig 25 liter fölötti a fogyasztása 100 kilométerenként. A manőverezés nehéz vele, fordulókörének átmérője 12,2 méter, szűk utcában előnyt kell kapnia, mert képtelen saját sávjában befordulni. Szerencsére tisztelik, mindig előre engedtek. Mennyibe kerül? Kézi váltóval (ajánlott) a legolcsóbb Mustang Magyarországon 25,73 millió forintért kapható, a tesztelt, kényelmes automatikus váltóval szerelt kabrió GT pedig 28,73 millió forintba kerül extrák nélkül. Kép és szöveg: Biró Csongor