A városvezetés közleménye szerint a tiltást az olaszországi Kresz szigorítása is szükségessé teszi. Az új közlekedési szabályok ugyanis már tavalytól kötelezővé tették a sisakviselést a rollerhasználók számára, amit a bérlést üzemeltetők a mai napig nem tartanak tiszteletben, és nem írják elő a sisakot a felhasználók számára. Firenze önkormányzata hangoztatta, problémát jelent, hogy a bérelt rollerekkel gyakran a járdán közlekednek, és mindennaposnak számít a bérelt járművek "vadparkolása", vagyis ott hagyják őket, ahol akarják. A rollerszolgáltatást Firenzében működtető vállalat fellebbezéssel élt, amit a közigazgatási bíróság elvetett. Bérelhető elektromos rollerek Prágában októberben - januártól betiltották. Fotó: MTI/EPA/Martin Divisek Firenze Párizs, Madrid és Prága példáját követi: a francia fővárosban 2023-ban, Madridban egy évvel később, Prágában pedig idén januártól tiltották be a bérelhető e-rollereket. Torinóban a vakok és gyengénlátók helyi szövetsége szorgalmazta a rollerek bérlésének betiltását. Annyit értek el, hogy nyártól a bérlő cégeknek még több parkolóhely kiépítését kell finanszírozni a rollerek számára, és a kétkerekűekkel a város bizonyos részein csökkenteni kell a sebességet. Róma önkormányzata most februárban egy hónapos leállást rendelt el a főváros legnagyobb rollerszolgáltatója számára, amely azonban a bírósághoz fordult és halasztást kapott. Az elektromos rollerek bérlésével foglalkozó vállalatok adatai szerint Olaszországban jelenleg közel negyvenezer ilyen járművet lehet bérelni. A flotta 2022-ben volt a legnagyobb, amikor a rollerek száma elérte az ötvenezret. Azóta a közlekedési szabályok szigorítása, a kötelező sisakviselés bevezetése csökkentette a bérlések számát. Március végén lép hatályba az elektromos rollerekre előírt rendszám és biztosításkötés is.  

Éveken át kritizálták a Toyotát versenytársai és a piaci elemzők egyaránt: miért nem fordít nagyobb hangsúlyt a tisztán elektromos modellek fejlesztésére, miért ragaszkodik a túlhaladott belső égésű és hibrid hajtásláncokhoz? 2025-ben aztán maga a piac adott választ erre a kérdésre: Európában megtorpant az akkumulátoros elektromos járművek piacának a bővülése, világszerte elapadtak a kormányzati támogatási források. Emiatt a felhasználók több meghatározó régióban (így például Észak-Amerikában) egyre nagyobb arányban keresnek megfizethetőbb alternatívát a nagy akkumulátorokkal szerelt, éppen ezért magas áron beszerezhető, hálózatról tölthető elektromos járművek helyett. A Toyota ingujjában azonban ott az adu, a hibrid technológia, amelyet immár 29 éve forgalmaz és tökéletesít, és mivel a fejlesztésekkel egy napra sem álltak le, most, amikor világszerte eljöhet a full hibridek reneszánsza, különösebb erőfeszítés nélkül tud gyorsan és rugalmasan alkalmazkodni a kereslethez. A japán Nikkei Asia beszámolója szerint a Toyota 2028-ig harminc százalékkal növelni szándékozik a hibridek részesedését globális termeléséből. Mivel ezzel párhuzamosan a teljes gyártási kapacitást is tíz százalékkal meg kívánják emelni, ez egészen pontosan egyharmados növekedést, és a jelenlegi ötmillió helyett bő 6,5 millió hibridet és plug-in hibridet jelent. (Ebben a számban a Toyota-csoporthoz tartozó Lexus és Daihatsu márkák darabszámai is benne vannak.) A folyamat nem valamikor a jövőben veszi kezdetét, és nem is feltétlenül igényli vadonatúj modellek bevezetését. A Toyota már meg is kezdte egyes típusok átállítását hibrid hajtásra. Az elmúlt évek legnagyobb fegyverténye, hogy a cégcsoport új generációs alvázas járműveiben (TNGA-F platform) megjelent a full hibrid hajtás, amelyet legutóbb kiterjesztettek a Land Cruiser modellcsaládra is; Európában az apró Aygo X váltott kizárólagosan hibrid hajtásláncra; az új generációs RAV4 kínálatából pedig világszerte eltűnt a benzinmotor, helyette hibrid vagy PHEV választható csupán – a sort a jövőben könnyen folytathatjuk majd. A nagy különbség a Toyota és más autógyártók szemlélete között, hogy míg sokan a hálózatról tölthető elektromos hajtástechnológiák helyett nyergelnek át hibridekre, a Toyota ez utóbbiakat – a plug-in hibrideket és a tisztán elektromos járműveket – is erősíteni kívánja. A vadonatúj Hilux pickup immár akkumulátoros elektromos kivitelben is elérhető lesz, a C-HR+ révén immár a kompakt crossoverek között is van villanyautója a Toyotának, Észak-Amerikában pedig a Highlander váltott hibridről tisztán elektromosra. A stratégia tehát nem változott: a Toyota továbbra is a multi-energia útját járja, csupán az arányok tolódnak el, igazodva a piaci követelményekhez. Amikor pedig a körülmények ismét változnak, a Toyota akkor is rugalmasan és gyorsan tud majd alkalmazkodni azokhoz, rövid és hosszú távon egyaránt. Fotók: Toyota, Nikkei Asia, Reuters További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az autóipar profitját évtizedeken át leginkább a hardverek hajtották, de ma már minden új autó csatlakoztatva van, a műszerfal kínálja a legnagyobb bevételi lehetőségeket. Az előrejelzések szerint a szoftveresen definiált járművek (SDV-k) 2030-ra több mint 650 milliárd dollár értéket fognak teremteni, amelyből közel 250 milliárd dollár közvetlenül a fogyasztókkal szembeni digitális szolgáltatásokból származik. Ennek a lehetőségnek a megragadása érdekében az autógyártóknak ellenőrizniük kell az autóban lévő élményt, és biztosítaniuk kell, hogy az érték a saját platformjaikon keresztül áramoljon. A mobilitás ezen új korszakában, aki a felhasználói élményt irányítja, az birtokolja a teret. Étvágy a digitális szolgáltatások iránt Az autóban lévő előfizetésekért való fizetési hajlandóság erős. A Cubic³ 8 ezer amerikai, brit, német és japán autóvezető bevonásával végzett globális felmérése azt mutatja, hogy közel a felük már fizet a digitális autóipari szolgáltatásokért, és 80 százalékuk nyitott a havi előfizetésre. A fiatal, technológiailag képzett autóvezetők a leglelkesebb felhasználók, az amerikai fogyasztók hajlandóak fizetni a legmagasabb átlagos díjat – körülbelül havi 8,50 dollárt –, a legkeresettebb szolgáltatások pedig a streaming szórakoztatóelektronika, a prediktív karbantartás és a biztonsági funkciók. Az autógyártóknak az autó digitális rétegének birtoklása és üzletiessé tétele nemcsak ellensúlyozza a növekvő csatlakozási költségeket, hanem minden járművet a visszatérő bevételek platformjává is alakít. A kérdés az, hogy ki nyeri a műszerfalért folytatott csatát, az autógyártók vagy a nagy technológiai vállalatok? 2. kép (a szöveg törzsébe illesztendő) Az autógyártók elkezdik visszaszorítani a nagy techcégeket Több mint egy évtizede támaszkodnak a járműgyártók a technológiai vállalatokkal kötött partnerségekre, hogy továbbfejlesztett autós élményeket. Az olyan okostelefon-tükröző rendszerek, mint az Apple CarPlay és az Android Auto, hozzáférést biztosítanak a vezetőknek ismerős alkalmazásaikhoz az autóban, miközben csökkentik az autógyártók szoftverfejlesztési terheit. Ennek a kényelemnek azonban ára van. Az autógyártók gyakorlatilag átadták a felhasználói felület irányítását az Apple-nek és a Google-nek, feláldozva saját márkaismertségüket és potenciális bevételszerzési lehetőségeiket. Most kezdenek mutatkozni a repedések. 2025 büntető év volt az autógyártóknak Az Atlanti-óceán mindkét partján kemény volt a tavalyi év, az importált járművekre és alkatrészekre kivetett amerikai vámok csökkentették a haszonkulcsokat, míg a szövetségi elektromos járművek támogatásának megszüntetése, valamint az elektromos járművek áraival és hatótávolságával kapcsolatos fogyasztói aggodalmak lelassították az elektromos mobilitás felé való áttérést. Ezeket a kihívásokat tovább súlyosbítja a kínai márkák, mint a BYD és a NIO felemelkedése, amelyek az autót kerekeken guruló szórakoztató és termelékenységi központtá alakították. Ebben a nehéz helyzetben az autógyártók újraértékelik jövőbeli stratégiájukat. Az Apple CarPlay Ultra idei bevezetése is sokatmondónak bizonyult. Amikor 2022-ben először bemutatták, 14 autógyártó kötelezte el magát a bevezetése mellett, de azóta a rendszer elterjedése jelentősen lecsillapodott. Az Apple CarPlay fejlett változataként mélyebb integrációt igényel az autó rendszereibe, így az Apple nagyobb hozzáférést kap a jármű- és felhasználói adatokhoz. Azoknak az autógyártóknak, akik a műszerfalat szeretnék irányítani, ez túlzottnak tűnik. Tavaly októberben a General Motors (GM) bejelentette, hogy 2028-ig kivonja az Apple CarPlayt és az Android Auto-t a teljes járműkínálatából. Miután korábban bejelentették, hogy eltávolítják az okostelefon-tükröző rendszereket elektromos járműveikből és ez az ügyfelek ellenállást váltottak ki, a GM megduplázza elkötelezettségét a saját, házon belüli szoftverük iránt, és ezeket a terveket kiterjesztette a belső égésű motoros (ICE) járművekre is. A The Verge Decoder podcastjában Mary Barra vezérigazgató elmagyarázta, hogy az ügyfelek úgy érezték, hogy a telefontükrözés és a natív infotainment közötti átmenet „nehézkes”. „Nem volt zökkenőmentes, és őszintén szólva, bizonyos esetekben akár…” zavaró lenne oda-vissza mozogni, ha olyasmit csinálnál, amit egy telefonkivetítő rendszeren is meg tudnál csinálni, szemben azzal, ha a járműben kellene valamit tenned.” Ehelyett a GM egy egységes, Android-alapú operációs rendszer használatát tervezi, amely közvetlenül az autóba van beépítve, így nem kell okostelefont csatlakoztatni. Úgy vélik, hogy ez csökkenti a figyelemelterelést, egyszerűsíti a frissítéseket, és támogatja a fejlett „szemtől távol” autonómia funkciókat, mint például a Super Cruise. Természetesen nem minden autógyártó képviseli ugyanazt az álláspontot. Jim Farley, a Ford vezérigazgatója – bár kritikusan viszonyul a CarPlay Ultra elérhetőségéhez – továbbra is elkötelezett amellett, hogy a CarPlay integrációt kínálja járműveiben: „Véleményünk szerint a Fordnak nincs joga megzavarni valaki digitális életét, amikor beül az autójába”….„nem hisszük, hogy olyan élményt tudunk tervezni, amely kiszorítja a telefonodat.” Megjegyzései rávilágítanak az irányítás és a vásárlói kényelem közötti kényes egyensúlyra, amelyet az autógyártóknak kezelniük kell, miközben egy kulcsfontosságú problémát is felvetnek, amellyel az autógyártó szembesül. Az autósélmény visszaszerzése Olyan rendszerek építése, amelyeket az ügyfelek szeretnek Az autós élmény visszaszerzéséhez egy olyan natív rendszerre van szükség, amely képes felvenni a versenyt az okostelefonok kifinomultságával, sebességével és egyszerűségével, vagy akár felül is múlni azt. A jutalom jelentős: a becslések szerint az OEM-ek akár 15,5 ezer dollárt is kereshetnek járművenként 10 év alatt szoftver-előfizetések révén – beleértve az autonóm funkciókat, az infotainmentet, a connectivity-t és a diagnosztikai szolgáltatásokat. Az egységes infotainment-csomag a belső égésű motoros, hibrid és elektromos járművekben segít az autógyártóknak abban is, hogy a szoftverköltségeket nagyobb mennyiségekre osszák el, miközben egységes felhasználói élményt nyújtanak, ezt a stratégiát a kínai márkák már elsajátították. Ennek alkalmazása segíthet az európai és amerikai autógyártóknak abban, hogy áthidalják a szakadékot. Natív platformok Az autógyártóknak egységes, megbízható digitális élményt kell nyújtaniuk a vezetőknek és az autóhasználóknak, ha minden autót jövedelmező, frissíthető szoftverplatformmá akarnak alakítani. Ennek eléréséhez olyan natív platformokat kell építeniük, amelyek globálisan konzisztensek, regionálisan intelligensek, mindig csatlakoztatva vannak és könnyen használhatók: Zökkenőmentes globális csatlakoztathatóság Az intelligens, zökkenőmentes csatlakoztathatóság az a gerinc, amely biztosítja a csatlakoztatott szolgáltatások, például a navigáció, a streaming és a hangasszisztensek zökkenőmentes működését. Kritikus fontosságú a vezetői bizalom fenntartása és a prémium digitális élmény biztosítása érdekében. Egy fejlett csatlakozáskezelő platform, mint például a Cubic³ Cloud, beépített SIM-kártyákat (eSIM-eket) használ automatikus hálózatváltással, hogy zökkenőmentes lefedettséget és központosított vezérlést biztosítson. Ez lehetővé teszi az autógyártóknak, hogy maximalizálják a szoftveresen definiált járművek lehetőségeit most és a jövőben is. Szabványosított élmények a modellek között A sofőrök elvárják, hogy egy márka minden járműve ismerősnek tűnjön. Ennek eléréséhez az autógyártóknak központosított megközelítést kell alkalmazniuk. Egy autóba épített szolgáltatás-engedélyezési megoldás, mint például a DriverConnect³, lehetővé teszi a járműgyártóknak, hogy ugyanazt a hangasszisztenst, alkalmazásokat és felületet biztosítsák, függetlenül attól, hogy belépő szintű modellről vagy csúcskategóriás SUV-ról van szó. Ez a megközelítés egyszerűbbé teszi az ügyfeleknek a használatot, miközben csökkenti a költségeket és a bonyolultságot az autógyártóknak, felgyorsítja a funkciók bevezetését, erős márkaidentitást biztosít, és lehetővé teszi a vezeték nélküli (OTA) frissítések hatékonyabb és egységesebb telepítését a termékpalettán. Regionális testreszabás Míg a globális következetesség fontos, az autógyártóknak lokalizált élményeket is kell nyújtaniuk, ha biztosítani akarják az ügyfelek elégedettségét. Egy egységes szoftverplatform lehetővé teszi az autógyártók számára, hogy a tartalmakat, az árakat, a hangasszisztenseket, a nyelveket és a fizetési lehetőségeket a helyi piacokhoz igazítsák anélkül, hogy az alapvető felhasználói élményt feldarabolnák. A különböző fogyasztói elvárásokhoz való dinamikus alkalmazkodás – legyen szó akár az európai adatvédelmet előtérbe helyező adatszolgáltatásokról, az amerikai szórakoztató csomagokról vagy a japán fejlett biztonsági eszközökről – személyes élményt nyújt az ügyfeleknek, miközben továbbra is egységes autós élményt nyújt egy globális platformon. Könnyű aktiválás A potenciális ügyfelek 74 százaléka felhagy az előfizetéssel, ha a bevezetés bonyolult. Ezért elengedhetetlen, hogy egy digitális szolgáltatás elindítása olyan egyszerű legyen, mint az autó beindítása. Nincs bejelentkezés, nincsenek bonyolult beállítások. Minél gyorsabban tudják az autógyártók elvégezni a folyamatot – akár QR-kódokon, érintőképernyőkön vagy hangutasításokon keresztül –, annál nagyobb a szolgáltatás elterjedése, és annál nagyobb az esélye a jövőbeni további elterjedésnek. Egyetlen egységes kezelőplatform használatával az előfizetéssel való regisztráció és a frissítések gyorsak és fájdalommentesek. Ez az autókereskedőknek is előnyös, mert az első naptól kezdve azonnal használható, csatlakoztatott járműveket szállíthatnak. Folyamatos élményfejlesztés Egy autó digitális rendszerének folyamatosan fejlődnie kell a jármű életciklusa során; soha nem szabad stagnálnia. A vezeték nélküli (OTA) frissítések elengedhetetlenek ehhez, de az előnyök maximalizálása érdekében gondosan kell kezelni őket. Egyetlen, egységes csatlakozáskezelési platform lehetővé teszi a frissítések ütemezését, valós idejű monitorozását, valamint régiónként és modellenkénti testreszabását, miközben a felhőtől a járműig a lehető legnagyobb biztonságot biztosítja. Ez a megközelítés minden autót naprakészen tart a teljes életciklusa alatt – maximalizálja a funkciók elérhetőségét, megbízhatóságát és biztonságát. Ezenkívül a valós használati adatok egyetlen platformon keresztüli gyűjtése lehetővé teszi az autógyártók számára a proaktív munkát. Folyamatosan bevezethetnek új funkciókat, javíthatnak hibákat és finomíthatnak szolgáltatásokat. Ez azt jelenti, hogy a jármű a vásárlás után sokáig frissnek és vonzónak érződik, növelve a vezetői lojalitást és új bevételszerzési lehetőségeket nyitva meg. Emberközpontú tervezés és teljesítmény A Detroitban megrendezett Automotive USA rendezvényen Dr. Kjell Gruner, a Volkswagen Group of America elnök-vezérigazgatója az autót az otthonhoz hasonlította, egy olyan egyszemélyes környezethez, amelyet az autonóm megosztott mobilitás térnyerése ellenére is a sofőrök szeretnének birtokolni, testre szabni és irányítani. Az autóhasználók az autógyártók natív rendszereit ugyanolyan színvonalon fogják elvárni, mint az Apple CarPlay és az Android Ultra rendszereit. A menüknek azonnal kell betöltődniük, a hangutasításoknak természetesen kell működniük, a vizuális elemeknek pedig egyértelműnek és zavaró tényezőktől mentesnek kell lenniük. Az intelligens személyre szabás – például a sofőr kedvenc útvonalainak vagy lejátszási listáinak megjegyzése – szintén növeli az ügyfelek elköteleződését. Egy intelligens, egységes felügyeleti platform teszi ezt lehetővé. Az autógyártók biztosítják a digitális szolgáltatások zökkenőmentes működését, csökkentve a késleltetést, a hangutasítások, a gesztusok és az ügyfelek beillesztésének gyorsaságát és problémamentességét. Hálózati szintű biztonságot is nyújt, biztosítva, hogy az OEM-ek és ügyfeleik adatvédelmi beállításai a legmagasabb szinten legyenek fenntartva. A digitális bevételek következő évtizede Helyesen végrehajtva a beágyazott infotainment az autó képernyőjét az autógyártók tulajdonában lévő ingatlanok legjövedelmezőbb négyzetméterévé alakíthatja. A hosszú távú megtérülés messze túlmutat a szórakoztatáson; a jövőbeli előfizetési csomagok magukban foglalják majd a mesterséges intelligencia által vezérelt karbantartást, a biztosítási integrációt és az elektromos járműből a hálózatba történő energiakereskedelmet. A GM és más korai szereplők már évek óta részt vesznek ebben az átalakulásban, olyan járműveket alkotva, amelyek legalább annyira digitális ökoszisztémák, mint amennyire közlekedési eszközök. Azoknak az autógyártóknak, amelyek továbbra is az okostelefon-tükrözésre támaszkodnak, a választás egyértelmű: fejlődjenek, vagy azt kockáztatják, hogy bérlőkké váljanak a saját kabinjukban. Cégháttér A Cubic3 fejlett csatlakozási megoldásokat kínál szoftveresen definiált járművekhez (SDV-k) több mint 200 országban és területen. Segítünk az autóipari, mezőgazdasági és közlekedési OEM-eknek eligazodni a járművek összekapcsolásának összetettségében, miközben biztosítjuk a globális szabályozásoknak való megfelelést. Több mint 550 mobilhálózathoz való hozzáférésünkkel intelligens csatlakozásunk lehetővé teszi az OEM-ek számára az innovációt, a skálázást és az új lehetőségek feltárását, elősegítve a hatékonyságot és a növekedést. Fotók: BMW, Continental, Ford, GM, Harmman, Hyundai, Peugeot, Sony, Togg További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Eddig sem kellett szégyenkeznie, hiszen a Batman fazonú McMurtry Spérling Pure első nekifutásra leverte az egész hiperautó-mezőnyt és megdöntött minden korábbi rekordot. Az évente megrendezett goodwoodi Festival of Speed hegyi felfutóján minimális különbséggel, de a McMurtry Automotive Spérling nevű elektromos versenyautó 39,08 másodperces idővel megdöntötte az elektromos VW ID.R 39,9 másodperces rekordját, aztán a németországi Hockenmheimringen is csúcsot döntött. Egy versenyautó esetében nem csak a gyorsaság, hanem a stabilitás is fontos. Egy ősi és az F1-ben betiltott trükknek köszönhetően ebben is kiemelkedett a mezőnyből a McMurtry. A könnyű gép ezer lóerős teljesítményéhez óriási leszorítóerő kellet, a tapadást úgy érik el a fejlesztők, hogy ventilátorral kiszippantják a levegőt alóla. Az ötlet annyira jól működött az 1978-as Brabham BT46 B versenyautón, hogy már első fölényes győzelme után kitiltották a Forma 1-ből. A sebességfesztiválon és Hockenheimben is a Forma1-et megjárt Max Chilton vezette a a Spérlinget. A rekordsikeren felbuzdulva a McMurtry Automotive vezetője, Thomas Yates azonnal bedobta, hogy kisebb szériában gyártani fogják az élménygépet, melynek utcai változata álló helyzetből 2 másodperc, a pályavariáns másfél másodperc alatt gyorsul százra. Mert a leszorító erőt produkáló ventilátort csak ringen lehet használni. Az ezer lóerős gép tömege mindössze egy tonna, és ezért is kell a ventilátor, hogy nagy tempónál is megfelelően tapadjon az útra, ezek szívóhatásának teljesítményével akár az alagút plafonján is száguldhat. A McMurtry Spéirling PURE hiperpálya-autó ára 900 ezer font + adók + szállítás. Jelenleg a McMurtry a rendszereket a maximális teljesítmény 75 százalékáig hajtja, miközben az egyes üzemmódokat új pályákon és különböző éghajlaton ellenőrzik. A további rekordkísérletek, tesztek és validációs programok célja a 100 százalékos teljesítmény és 100 százalékos leszorítóerő beállítása. 2024-ben a McMurtry Spéirling PURE közben megdöntötte a burkolt kerekűek pályarekordját Hockenheimringen, ahol 75 százalékos teljesítményen és 75 százalékos leszorítóerővel futva 1.24.43-as köridőt ért el a németországi Dörr Group Trackday-n, 2024. június 8-án. Ez 3,9 másodperccel gyorsabb, mint a 2020-as DTM kvalifikáció korábbi rekorderedménye és 14,1 másodperccel jobb, mint a pályára épített Mercedes-AMG One hiperautó szériaautós körideje. A Forma 1 fellegvárából, az Egyesült Királyságbeli Milton Keynesben talált új partnert a McMurtry Automotive, mely a Helix céggel együttműködve fejleszti tovább a rekorddöntő McMurtry Spéirling Pure Electric Fan Hypercart, egészen pontosan annak hátsókerék-hajtási rendszerét. A Helix SPX242-94 villanymotorok nemcsak nagy teljesítményük, de kompakt kompakt kialakításuk miatt is alkalmasak a beépítésre. A Helix (az Integral Powertrain Ltd kereskedelmi neve), a világ legnagyobb teljesítményű villanymotorjainak és invertereinek brit gyártója több mint 20 éves tapasztalatát felhasználva a egyedi hajtómotor-rendszert fejlesztett a McMurtry Spéirling Pure Electric Fan Hypercarhoz, amely a McMurtry sebességváltójához illeszkedik. A két hátul elhelyezett Helix SPX242-94 motorral rendelkező Spéirling akár 1000 lóerőt is leadhat. A Helix egyedi hajtásrendszere a McMurtry saját fejlesztésű Downforce-on-Demand™ ventilátorrendszerével együttműködve úttörő teljesítményt nyújt. A Spéirling 1,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, és 8 másodperc alatt tesz meg egy negyed mérföldet. A Goodwood Festival of Speed ​​és a Laguna Seca Hill climb versenyeken már rekordokat döntött, valamint a Top Gear tesztpályájának eddigi leggyorsabb körét is megtette. A Helix elektromos motorokat megerősítették, hogy a McMurtry Spéirling PURE sorozatgyártású autójában alkalmazzák, amelynek első átvétele 2026-ban várható. A Helix skálázható alaptechnológiáiból kifejlesztett SPX242-94 az egyik legerősebb motor, amelyet a vállalat valaha gyártott. Minden egység 500 Nm nyomatékot biztosít, mindezt egy ultrakönnyű, 33 kg-os csomagban. Az SPX242-94 kialakítása vadonatúj autóipari formatervezési lehetőségeket nyit meg, lehetővé téve a Spéirling kompakt, együléses konfigurációján belüli hely leghatékonyabb kihasználását. A Spéirling program sikerére építve egy új részleg, a McMurtry Technology most lehetőséget kínál az OEM-eknek, hogy bevált technológiákhoz férjenek hozzá saját programjaikhoz, beleértve a teljesítményt és a biztonságot egyaránt javító ventilátor-leszállóerő-rendszereket, a Spéirlinghez már kifejlesztett, egyedi terveket vagy modulokat használó nagy teljesítményű akkumulátorokat, valamint az E-tengelyeket a bevált hajtáslánc-teljesítmény biztosítására. Simon Mead, a Helix autóipari főmérnöke: A McMurtry Spéirling a brit mérnöki munka kivételes példája, és a fejlett elektromos motortechnológia egyik leghatékonyabb alkalmazását mutatja be. Büszkék vagyunk arra, hogy már a korai szakasztól részt vehettünk az útján, a Helix hajtáslánc-meghajtási rendszereivel, amelyek végigkísérték ennek az úttörő hiperautónak az evolúcióját, a prototípustól a gyártásig. A Helix és a McMurtry közötti partnerség tükrözi szenvedélyünket a határok feszegetése és a következő generációs meghajtási rendszerek fejlesztésének előmozdítása iránt. A motorsportban gyökerező Helix motorjai, inverterei és elektromos hajtásegységei a Formula E és más versenysorozatok alapját képezik. A Helix technológiája rekorddöntő hiperautókat is hajt, mint például az Aston Martin Valkyrie, a Lotus Evija és a Czinger 21C. Az elmúlt években a Helix rendszereinek teljesítménysűrűsége lehetővé tette, hogy a vállalat szerepet játsszon olyan iparágak villamosításában, mint a repülőgépipar, a védelem és a tengerészet: jelenlegi és korábbi partnerei közé tartoznak a függőleges felszállást és leszállást biztosító járművek, az űrhajózási szolgáltatók, a versenyhajók és jachtok, valamint a szárazföldi, tengeri és légi védelmi platformok. Helix Az 1998-ban belső égésű motorokkal foglalkozó tanácsadó cégként alapított Helix 2009 óta elismert villanymotorok és inverterek tervezője és gyártója. A vállalat körülbelül 200 alkalmazottat foglalkoztat, és körülbelül 86 ezer négyzetméternyi mérnöki és gyártóterülettel rendelkezik három telephelyen Milton Keynesben, az Egyesült Királyságban. A Helix rendszerei páratlan teljesítménysűrűséget érnek el, amelyet a háromszintű motor- és inverter-termékhierarchiáján keresztül biztosítanak. A Milton Keynes-i modern gyártóüzemben történő gyártás biztonságos, megbízható, teljes körű ellátási megoldást jelent a termékkínálatnak. A világ legnagyobb teljesítményű villanymotorjainak és invertereinek gyártója, a Helix teljes körű szolgáltatást nyújt prémium elektromos hajtásláncok, elektromos és hibrid autók, motorkerékpárok és hajók gyártóinak, valamint a következő generációs ipari és repülőgépipari alkalmazásoknak, egészen saját fejlesztésű Scalable Core Technology termékeiig. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!