Szavatolt biztonság – raktárak és lejárati idők
2026.02.26.
Fotó: Dachser
Dachser Tudástár sorozatunk előző részében áttekintettük ennek egyik pillérét, a folyamatos hűtési láncokat. A hűtésen túl a termékek lejárati ideje és életútjuk precíz követése szavatolja az élelmiszerek biztonságát és minőségét. A polcról levett friss joghurt – vagy bármilyen más élelmiszer – mögött összetett raktári folyamatok, részleteiben átgondolt, dokumentált, folyamatos nyomon követést biztosító rendszer rejlik. Az alábbiakban megmutatjuk, mit rejtenek a FIFO, FEFO és a LIFO kifejezések a raktárlogisztikában.
Al Capone és a dátumok
A legenda szerint a lejárati idők első rögzítése a csomagoláson Al Capone nevéhez fűződik – a maffiavezér állítólag annyira felháborodott azon, hogy unokahúga egyszer romlott tej miatt ételmérgezést kapott, hogy befolyását latba vetve kilobbizott egy, a dátumok feltüntetését előíró törvényt. A tudomány fejlődésével persze alighanem nélküle is felmerült az igény, hogy megelőzzék a hasonló eseteket. Manapság a gyártók laboratóriumi tesztekkel, mikrobiológiai, kémiai és fizikai vizsgálatokkal határozzák meg, mennyi ideig biztonságos az adott termék fogyasztása, és meddig őrzi meg eredeti minőségét és tulajdonságait. A lejárati idő vagy eltarthatósági idő („shelf life”) a vonatkozó uniós rendelet szerint két további fogalmat takar: a romlékony termékeket, mint a hús vagy tejtermékek, a fogyaszthatósági időn („used by”) túl nem szabad elfogyasztani. A minőségmegőrzési idő („best before”) a tartós élelmiszerek (pl. tészta, konzervek, kekszek, stb.) esetén használatos, és csupán azt jelzi, hogy ezen túl a termék minősége romolhat, viszont még fogyasztható lehet.
Élet a raktárban
A Tudástár sorozatunk korábbi részében tárgyalt hűtési láncok mellett a professzionális raktározás kulcsfontosságú ahhoz, hogy a polcokra mindig friss termékek kerüljenek, de mégse történjen pazarlás, és a kínálat rugalmasan tudjon alkalmazkodni a kereslethez. A raktárakban zajló folyamatokat a termékeket aprólékos precizitással számon tartó, követő és irányító raktárkezelési rendszerek vezetik. A Dachser saját fejlesztésű, kifejezetten a vállalat és ügyfeleinek igényeire szabott rendszert használ, amely a jelenleg elérhető legmodernebb technológiával segíti a munkát, követi minden áru életútját, vezényli az egyes folyamatokat.
A termékek lejárati idejét a raktár nem csupán akkor kapja meg, amikor az adott áru fizikailag beérkezik, hanem elektronikus úton már korábban – lehetővé téve a pontos tervezést. A betárolt termékek további útját a készletgazdálkodás szabja meg, amely a termékek jellegétől függően (pl. hogy van-e lejárati idő) többféle logika szerint történhet. Az élelmiszerek esetében leginkább három alalapelvet használnak, amelyek célja az anyagmozgatás, a romlandóság minimalizálása és a készletek értékelésének optimalizálása, és amelyeket a fizikai tárolási módok (pl. állványos, tömbös) egészítenek ki. A FIFO (first in, first out) esetében az elsőként beraktározott áru távozik először. A LIFO (last in, first out) elv szerint azt szállítják ki először, amelyik utoljára érkezett, így ezt inkább nem romlandó áruk esetén alkalmazzák. A FEFO (first expired, first out) elv szerint viszont a beérkezés sorrendjétől függetlenül mindig a leghamarabb lejáró szavatossági idejű termékeket adják ki elsőként a raktárból – könnyű belátni, hogy ez minimalizálja leginkább a keletkező hulladékot, és különösen romlandó áruk esetében hatékony. A Dachser élelmiszerraktárai mindegyik elvnek megfelelnek, sőt ezen túlmenően egyedi igényeket is képesek kiszolgálni, a készletek útjának kezelését minden részletében az ügyfelek igényeire tudják szabni.
A FEFO-elv alkalmazása a gyakorlatban összetett folyamatokat takar. Elképzelhető például, hogy a fent már emlegetett joghurtból az adott raktárban kétféle lejárati dátumú is van, bár a különbség mindössze egy nap, és mindkettőig bőven van még idő – a kitároláskor mégis ügyelni kell arra, hogy a közelebbi lejárati dátumút vigyék ki először, mert a kiskereskedők sokszor a lejárati idők sorrendjében veszik csak át a termékeket, azaz a következő szállítmány dátuma nem lehet korábbi, mint az előzőé.
A folyamathoz szigorú és összetett adminisztráció társul, amelyhez a megbízók és a raktár munkatársainak szoros együttműködésére is szükség van. A Dachser raktáraiban dolgozók részleteiben ismerik a folyamatokat, a beérkező árukat, és folyamatosan tartják a kapcsolatot az ügyfelekkel.
Amint látjuk, az élelmiszer-logisztika feladatai bőven túlmutatnak az áruk puszta szállításán és raktározásán. A termékek minősége és biztonsága a gyártók, logisztikai cégek és kereskedők közös felelőssége. Sikeres együttműködésükön sok múlik – az is, hogy mit teszünk nap mint nap az asztalra.
Új árak, új lehetőségek – nemcsak vállalkozások számára
2026.02.26.
A városi áruterítés és a kisvállalkozások egyik kedvence, a Volkswagen Caddy Start modell mostantól nettó 6 990 000 forintos listaáron érhető el, ami kategóriájában kiemelkedően versenyképes ajánlatot jelent.
A nagyobb terhelhetőséget és sokoldalúságot kínáló Volkswagen Transporter Start modell ára 9 999 000 forinttól indul, míg a többi dobozos és egyedülálló duplakabinos platós Transporter változat esetében a márka egységesen 3,5 millió forintos listaár-kedvezményt biztosít (a dízel verziók esetén).
A most bejelentett árstratégia egyértelmű célja, hogy a hazai kis- és középvállalkozások számára még elérhetőbbé tegye a megbízható, hosszú távon is gazdaságosan üzemeltethető haszonjárműveket.
Elektromos modellek: még vonzóbb ajánlatok
Az elektromos kínálatban is jelentős árcsökkenés történt. Az áruszállításra optimalizált Volkswagen ID. Buzz Cargo Start modell több mint 3 millió forintos listaár-csökkentéssel már 12 499 000 forinttól érhető el. Ráadásul ez a modell az április közepéig elérhető állami támogatással akár 8 899 000 forint + áfa áron is megvásárolható, ami egyedülálló lehetőséget kínál az elektromos flottabővítést tervező vállalkozások számára.
A márka ugyanakkor a családokra, ill. a személyszállítással foglalkozó vállalkozásokra is gondolt: a modern, ikonikus formavilágú Volkswagen ID. Buzz Start személyautó változat már bruttó 15 990 000 forinttól rendelhető.
Stratégiai lépés a piaci élénkítésért
A Volkswagen Haszonjárművek mostani újrapozícionálása egyértelmű üzenet a piac számára: a márka elkötelezett amellett, hogy a jelenlegi gazdasági környezetben is versenyképes, kiszámítható és értékálló megoldásokat kínáljon a magyar vállalkozásoknak és családoknak egyaránt.
„Hiszünk abban, hogy a Volkswagen Haszonjárművek modelljei – legyen szó a belső égésű vagy az elektromos kínálatról – hosszú távon is értéket és megbízhatóságot jelentenek ügyfeleinknek. Az új árstruktúrával nemcsak reagálunk a piaci igényekre, hanem aktívan támogatjuk a hazai kis- és középvállalkozások fejlődését, a családok mobilitását és az elektromos átállást is” – mondta Kovács András márkaigazgató.
Az új listaárak nem csupán rövid távú akciót jelentenek, hanem egy tudatos, a piaci igényekhez igazított stratégia részét jelentik. A mostani bejelentéssel a Volkswagen Haszonjárművek egyértelműen új szintre emeli az ár-érték arányt a hazai haszonjármű-piacon.
A Volkswagen Haszonjárművek konfigurátora elérhető ezen a linken.
Rendőrök szedték ki a forgalomból az Erasmus diákokat szállító buszt Hegyeshalomnál
2026.02.26.
A 43 éves román buszsofőrről kiderült, hogy meghamisította a vezetési és pihenőidő-nyilvántartást. A burgenlandi állam tisztviselői által végzett busz műszaki állapotának ellenőrzése során összesen 14 veszélyes és súlyos műszaki hibát fedeztek fel. Az utasok diákok voltak, akik Romániából Franciaországba utaztak az EU "Erasmus+" projektjének részeként.
Vasárnap a rendőrség súlyos hibákat talált egy másik buszon is, amely 50 utast szállított Gjakovából, Koszovóból Salzburgba. Itt is kiderült, hogy a két koszovói sofőr, 35 és 44 évesek, manipulálták a vezetési és pihenőidő-nyilvántartást. A járműellenőrzés során 15 veszélyes és súlyos műszaki hibát fedeztek fel.
Mindkét esetben pótlóbuszt szerveztek az utasok számára a biztonságos továbbutazás érdekében.
A britek kormányzati szinten kapcsolják össze az autókat és az utakat
2026.02.25.
Az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma, a Department for Transport (DfT) új keretrendszert mutatott be az összekapcsolt járművek (connected vehicle) szolgáltatásokhoz: ez a Connected Vehicle Services (CVS) keretrendszere. A bejelentés lényege nem technológiai részletkérdés, hanem stratégiai fordulat: a DfT „nemzeti minimumszintet” (national baseline – országosan elvárt alapszint) akar definiálni arra, mit tekintsünk alapvető összekapcsolt szolgáltatásnak, és mi kell ahhoz, hogy ezek bárhol, bármilyen járműben egységesen működjenek.
A keretrendszert egy, a Közlekedéstechnológiai Fórum (TTF - Transport Technology Forum) által szervezett szakmai webináriumon ismertették, ahol Darren Capes – a DfT közúti infrastruktúra-technológiáért felelős vezetője – több olyan gondolatot is megosztott, amelyből jól látszik: a brit cél nem a „még egy pilot”, hanem a piacot és az önkormányzati döntéseket is rendező, országos szemlélet.
A britek szokatlanul őszintének mutatkoztak: a kormány nem akar alkalmazásokat építeni, nem akar gyártókat „terelgetni”, és nem akar preferált beszállítói listát sem. A cél egy olyan interoperabilitás (átjárhatóság különböző rendszerek között), amely mögött sokféle szabvány és technológia dolgozhat, de a végén az autós ugyanazt a szolgáltatást kapja „a kézhezvétel pillanatában”.
Darren Capes egy hétköznapi példával írta le, hogyan képzelik el a CVS működését. „Egy analógia, amit korábban is használtam, a WhatsApp-analógia. Mindannyian használjuk, különböző eszközökön használjuk, Apple és Android telefonokon, és különböző hálózatokon, de az interoperabilitás a háttérben történik – rengeteg különböző technológia és különböző szabvány dolgozik a háttérben, amelyek működésre bírják a WhatsAppot, de az általa nyújtott szolgáltatás a szolgáltatás átadásának pontján közös. Ez az a szint, ahol a CVS-keretrendszer működni fog. Arról szól, hogy szolgáltatásokat definiáljunk, és definiáljuk azt is, minek kell a háttérben megtörténnie ahhoz, hogy a szolgáltatások a szolgáltatás átadásának pontján közösek legyenek.”
A „WhatsApp-analógia” egyben üzenet is a piacnak: a DfT szerint nem az a lényeg, hogy melyik gyártó vagy beszállító melyik megoldását választja egy város, hanem az, hogy a szolgáltatás egységes legyen, és mögötte szabványosítható, ellenőrizhető háttérfolyamatok álljanak.
A CVS Framework három „folyamra” (streams – fő irányokra bontott fejlesztési terület) szervezi az összekapcsolt szolgáltatásokat. Az első az infrastruktúra–jármű kapcsolat (infrastructure-to-vehicle – út menti rendszerekből a jármű felé menő adat), ahol a cél az, hogy a jármű fedélzetén ténylegesen fogyasztható (in-vehicle consumption – fedélzeti felhasználásra alkalmas) információ jelenjen meg. A második a jármű–infrastruktúra irány (vehicle-to-infrastructure – járműből az útkezelő, üzemeltető rendszerei felé menő adat), ahol a járműadat segít jobban megérteni a hálózat állapotát (network conditions – forgalmi és üzemeltetési körülmények). A harmadik – „távolabbi jövőként” említve – a kétirányú összekapcsoltság (two-way connectivity – oda-vissza adat- és műveleti kapcsolat), ami olyan megoldásokat készít elő, mint az automatizált járműmenedzsment (automated vehicle management – járművek automatizált irányítása, koordinálása) vagy a szolgáltatásalapú fizetés (payment for services – szolgáltatások díjának digitális rendezése).
Komoly kormányzati törekvések komoly lehetőségeket és extra kényelmet hozhatnak a brit autósoknak
A DfT külön kiemelte: a mostani folyamat konzultáció, az iparági visszajelzések alapján finomítják a keretrendszert, útmutatókat (guidance – alkalmazási útmutatók) és szolgáltatás előírásokar (service factsheets – rövid, szabványos leíró lapok) készítenek, miközben hangsúlyozzák, hogy ebből nem lesz automatikusan finanszírozási ígéret vagy közbeszerzési előválogatott lista (shortlist)
A téma a TTF Live konferencián is folytatódik 2026. márciusában, ami szintén jelzi: a DfT nem elzárt kormányzati programként kezeli a CVS-t, hanem piacformáló, nyílt iparági keretként.
A brit megközelítés azért izgalmas magyar szemmel, mert nem „kütyükről” beszél, hanem kormányzati szinten kimondja: összekapcsolt szolgáltatásoknál a legnagyobb kockázat a széttartó, szigetszerű fejlesztés. Magyarországon is párhuzamosan futnak ITS-megoldások (ITS – Intelligent Transport Systems, intelligens közlekedési rendszerek), forgalomfigyelési és forgalomirányítási fejlesztések, valamint a járműoldali adatökoszisztéma gyorsulása. Ha nincs egy világos, országosan értelmezett „szolgáltatási minimum”, akkor a következő években a kompatibilitás (compatibility – együttműködési képesség) és a skálázhatóság (scalability – országos kiterjeszthetőség) lesz a szűk keresztmetszet, nem a technológia. A britek most azt üzenik: a digitális közlekedés ott kezdődik, hogy ugyanazt a szolgáltatást ugyanúgy kapja meg az autós, bárhol is jár.
A brit CVS-irány nagyon szépen rímel az Autószektor korábbi cikkeinek technológiai fókuszára. Az „Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban” cikke azt hozta közel, hogy a korszerű forgalomirányítás nem kizárólag nagyvárosi luxus, hanem szemlélet és rendszerkérdés; itt a brit modell pont azt teszi hozzá, amit a helyi projektek gyakran nélkülöznek: az országos szintű „közös nyelvet”. A „Multimodális áttörés Japánban – Hiroshimában már a telefon szervezi a közlekedést” azt mutatta meg, milyen, amikor a felhasználó egy egységes szolgáltatást lát, miközben a háttérben több rendszer dolgozik; a CVS Framework ugyanezt akarja elérni autóban, úton, hálózaton. A „Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását?” pedig arra a pontra tapintott rá, amikor az adat már nem csupán információ, hanem döntéstámogatás; a brit terv második és harmadik „streamje” (járműadat hálózati állapothoz, majd kétirányú szolgáltatások) egyenesen ebbe az irányba tolja a piacot.
DfT (Department for Transport – brit közlekedési minisztérium): A CVS Framework kezdeményezője és gazdája; célja egy országos connected szolgáltatási minimumszint és az interoperabilitás piaci ösztönzése.
TTF (Transport Technology Forum – brit közlekedéstechnológiai szakmai fórum):
A CVS témájú webinárium és a TTF Live konferencia szervezője; a connected megoldások demonstrációs és szakmai platformja.
LCRIG (Local Council Roads Innovation Group – önkormányzati úthálózati innovációs közösség): A webináriumról szóló szakmai beszámoló közlője; a connected megoldások önkormányzati beágyazását is fókuszban tartó szereplő.
Forrás: Traffic Technology Today
Képek: AI generált képek, ChatGPT 5.2
Chevys jampecok agyba főbe nyomják a dudát
2026.02.25.
„Az autógyártásnál is nehezebb a dalkeresés,” állította Wayne Brannon regionális igazgató Detroitban, miközben arról mesélt, hogy márka évszázados szülinapjára összeállított listán hatszáz nóta szerepelt, ennyien énekelték meg dalszövegben a Chevroletet, vagy Chevyt. Komponált ilyen című számot a ZZ Top és D.K. Davis, szerepelt Blue Chevrolet a Beat Farmers nagylemezén.
Magyar zenekar nótájában is felbukkant a márka, szokás szerint nem kevés erotikával. Biztos bennem van a hiba, mert még a Taxi szaxi című Hungária nóta hallgatásakor sem csak autóra gondolok, ahogy a következő soroknál sem: „A jampecok a Chevroletben agyba főbe nyomják a dudát...” Lehet, hogy csak én értelmezem félre?
Amikor ezt kérdeztem, Fenyő Miklós mosolyogva rázta a fejét, hogy nem véletlen az áthallás. OK, ebben máris egyet értettünk, ahogy abban is, hogy fontos a zene, az autó és persze a nők szerepe az életben. A sorrendet az alkalom határozza meg. Az aktust meg a taktust a szereplők komponálják.
Ami biztos, hogy a népszerű zenész kortársainál jóval korábban tapasztalt meg sok mindent, például, hogy milyen volt az autós élet itthon és Amerikában.
Fenyő Miklós kilencéves volt 1956-ban, amikor szüleivel az Egyesült Államokba települt, és ahol első élményei tényleg kifejezik a lényeget: tiszta Amerika az utakon, klubokban.
Szinte sokkoló volt a különbség az újlipótvárosi srácnak, aki az úttesten focizott barátaival, miközben autó miatt a pesti utcán csak ritkán kellett abbahagyni a játékot. New York fényei és a csillogó kocsik szinte elvakították a magyar srácot, aki csak ámult a kétszínűre fényezett, futurisztikus formájú karosszériákon.
Járműipari mérnök és marketinges pontosságával fogalmazta meg a lényeget: az autónak nemcsak a célnak és funkciónak kellett megfelelnie, hanem akkoriban még szárnyalhatott a formatervezők fantáziája is.
Szülei gyorsan álláshoz jutottak, márpedig aki fizetést kapott, könnyen vehetett autót, méghozzá, kettőt és akár újat is. Hamarosan egy 1957-es almazöld Plymouth modellben utazott a család, a kanapé szerű első ülésen hárman is elfértek, így a legkisebb családtag a szülők között ülve bámulhatta az új világot. És nemcsak a mérnök apának, de Fenyő Miklós édesanyjának is vettek egy mályva színű Ford Mercury-t, igaz, ez már nem volt teljesen új. Ezután minden évben autót cserélt a Fenyő-család, egészen addig, amíg kisebb angliai kitérő után visszatértek Magyarországra, ahol ilyen beszerzésekről akkoriban még álmodni sem lehetett.
A budapesti utcákon akkoriban még könnyen közlekedtek, parkoltak a személykocsik, melyekből Magyarországon 1970-ben kétszázezer volt magántulajdonban, miközben az USA-ban ez a szám már elérte a kilencvenmilliót.
Ebben az évben kapta első autóját Fenyő Miklós, akinek kocsija már volt, de jogsija még nem, pedig a ritka és szép Ford Caprija ott parkolt az újlipótvárosi bérház előtt. De nem sokáig, mert az akkor már két éve a Hungária együttesben zenélő Fenyő Miklós elsőre levizsgázott és megkezdte autóvezetői életét az 1969-es évjáratú, kicsit libafos színűnek csúfolt sportkocsival, melyet 1,6 literes, 86 lóerős angol benzinmotor hajtott. Akkoriban bőven dinamikus volt a 920 kg-os Caprihoz, mely 170 km/h tempóval száguldhatott, ami akkoriban kiemelkedőnek számított az európai utakon.
Első autójának rendszámát is fejből lökte a zenész: IC-45-62, ami nem sokkal később alaposan összetört. Eladta a sérült kocsit, majd két évvel később visszavásárolta a hibátlanul helyreállított Caprit. Közben begyógyult a karambol másik emléke is, homlokának közepén később már alig látszott a betört szélvédő okozta seb.
Másik csajozós autója sem volt kevésbé attraktív, a Bertone tervezésű Fiat 850-es Coupé karosszériája mindig megdobogtatta a szíveket, így nem csak zenei sikereivel, de autóival is alaposan megnőttek hódításai. Autós nőkalandjairól ennél többet nem mesélt, ami igazi gentlemanre vall. Annyit azért még elárult, a sárga 850-est sportosra matricázta és Abarth kipufogókat is vett rá a jobb hangzás miatt.
Akkoriban Magyarországon egyébként is csak kiváltságosoknak jutott autó, ami fontos volt a zenekar tagjainak, cuccainak szállításában. A felszerelésnek és a banda egy részének VW mikrobuszban - olykor átalakított mentőben – jutott hely, a többiek Bogárban utaztak.
Sokat jártak külföldre, egy tv-fellépés miatt Madridba is elautóztak.
Fenyő Miklós dinamikusan és élvezetesen vezetett, útközben new country-t hallgatott és minden autójában jó hangzású hifi szólt. Harminc éve még felizgatta 5-ös BMW-je, később már nem dobta fel a vezetés. Közben több filmforgatáson vezetett Cadillacet, Csajkát, Moszkvicsot, Velorexet.
Nem vágyott vissza Amerikába, de szívesen emlékezett gyermekkori csavargásaira Bronxban, Coney Island-en, ahol még az utcán is olyan zenészek játszottak, akikből később világsztár lett.
Szüleivel tizenhárom évesen jött vissza Magyarországra, ahol közben már terjedt a tv és a hűtő.
Jól megtanulta az amerikai angolt, de már Angliában voltak megértési nehézségei, hazatérésekor pedig olykor azzal cikizték, hogy nem tud magyarul, mert a tv-t tivinek ejtette, a jégszekrényt pedig refridzseratörnek mondta.
Erről a korszakáról 2009-ben film is készült, melynek zenéjét Fenyő Miklós komponálta, arra kérdésre, hogy mennyiben az ő élete a mozi, egyetlen számmal válaszolt: 95 %.
Szeretett zenélni, de olykor szívesen csinált volna mást: kedve volt az újságíráshoz, az ügyvédkedéshez, érdekelte a pszichológia, aztán maradt a zongoránál és az éneklésénél. Nem véletlen, hogy kiemelkedő eseményként említi a Népstadionbeli Hungária koncertet, melyen több mint nyolcvanezren vettek részt. Igazi öröm volt így játszani.
Minden siker jó és annak is örült, hogy a bulikon sok nótáját hallgatják. Általában mindent mosollyal szemlélt, de kissé szomorúan mondta, hogy a rock & roll egy fiatal generáció világmegváltó vágyát fejezte ki és őrületes forradalmi hatása volt, vagyis többet jelentett bulizenénél.
2027. tavaszán, a zenész születésének 80. évfordulóján egész alakos szobrot emelnek lakóhelyén, a XIII. kerületben, ahol Fenyő Miklós egykor az utcán is focizott.
Fenyő Miklós
Artisjus-, Fonogram- és eMeRTon-díjas előadóművész, dalszerző, szövegíró, rock & roll énekes, zenekarvezető, billentyűs. 1947. március 12-én született Budapest, 2026. január 31-én.
Fotók: Fenyő Miklós kollekció, Káposztás Tünde, Takács Attila (MagicHand), Tyukodi László (Tyuki fotó), LSB
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Forma–1-es Mercedesnél gyakornok a Széchenyi István Egyetemen végzett Horváth Hanna
2026.02.25.
A Széchenyi István Egyetem fontos szerepet tölt be a járműipar fejlesztésében. Küldetése, hogy naprakész tudással rendelkező szakembereket képezzen, akik a nemzetközi színtéren is megállják a helyüket. Az intézmény hallgatói közül többen helyezkedtek el a motorsport élvonalában: van, aki a rali világában dolgozik, többen pedig a Forma–1-ben találták meg a helyüket. Közéjük tartozik a győri intézményben járműmérnöki alapszakon végzett Horváth Hanna is, aki a Mercedesnél dolgozik gyakornokként.
A szakember 2022-ben végzett az Audi Hungaria Járműmérnöki Karon, s alapképzése alatt végig a Formula Student-versenysorozatban szereplő Arrabona Racing Team (ART) tagja volt. „Már a középiskola alatt is a Széchenyi-egyetemen terveztem továbbtanulni, mert azt láttam, hogy az intézmény a jövőt építi, modern tanmenettel, korszerű campussal és jó lehetőségekkel rendelkezik. Az első évemben kerültem be az ART tagjai közé, négy évig vettem részt a fejlesztői munkában, ami rendkívül sok gyakorlati tapasztalatot adott” – fogalmazott. Megjegyezte: mindig is az aerodinamika érdekelte a legjobban, Magyarországon viszont kevés erre specializálódó képzés érhető el, ezt a hiányosságot azonban a hallgatói csapat ezirányú részlegében végzett tevékenységével tudta kompenzálni.
Horváth Hanna diplomaszerzése után dolgozott a Jaguar Land Rovernél, valamint egy űrtechnológiai posztgraduális képzést is elvégzett. Ezt követően jutott be a hollandiai Delfti Műszaki Egyetem repülőgépipari mesterképzésének areodinamikai specializációjára, jelenleg gyakorlati évét tölti. „Már középiskolásként is a Forma–1 világában szerettem volna dolgozni, ezért nagyon boldog voltam, amikor felvételt nyertem a Mercedes-AMG Petronas csapatához gyakornokként. Most tartok az egyéves megbízatás felénél. Az aerodinamikai csapathoz tartozom, ami a legnagyobb létszámmal működő mérnöki terület” – mondta el. A fiatal szakember jelenleg az istálló otthonának számító angliai Brackley-ben dolgozik a Mercedes kísérleti aerodinamikai kutató-fejlesztő részlegén.
„A csoportom főként a különböző méréstechnikai részletekkel foglalkozik: szélcsatorna-fejlesztéssel, az ahhoz kapcsolódó korrelációk javításával. Az autó orrán lévő Pitot-cső kalibrálását például teljes egészében rám bízták, ez az én felelősségem volt. Nagyon érdekes munkát végzünk, például a különböző mérési folyamatok támogatására robotokat is alkalmazunk a pontosság növelése és a mérési hibák csökkentése érdekében. Élvezem, hogy gyorsan pörögnek a projektek, változatosak a feladatok, és sok olyan problémát kell megoldani, amihez szükségesek például a kódolási ismeretek is” – részletezte. Hozzáfűzte: izgalmasnak tartja, hogy gyors visszacsatolást kap a munkájáról, hiszen a tesztek és futamok során azonnal látszódik egy-egy fejlesztés eredménye.
Az egykori győri hallgató elárulta, a Mercedesnél rendszeresen vannak vezetői tájékoztatók és megbeszélések, amelyeken bárki felteheti kérdéseit a menedzsmentnek, sőt akár a pilótáknak is. „Volt már szerencsém találkozni Kimi Antonellivel és George Russell-lel, de Toto Wolff csapatfőnök is ugyanabba az edzőterembe, ugyanabba az étkezőbe jár, mint mindenki más. Családias a közeg, a kollégák kedvesen viszonyulnak egymáshoz, miközben a lehető legmagasabb színvonalon képviselik a szakterületüket” – hangsúlyozta.
Horváth Hanna kiemelte: jelenlegi karrierjéhez rengeteget tett hozzá az a tudás, amit a Széchenyi István Egyetemen szerzett. „Az ART-vel szerencsés helyzetben voltunk a többi magyar és nemzetközi csapathoz képest is, mert nagy, elkülönített műhelyben dolgozhattunk a fejlesztéseinken. Nemcsak infrastrukturálisan, hanem szakmailag is támogató közegben működhettünk, segítőkész közösség és biztos partneri hálózat vett körbe bennünket” – szögezte le. A jelenlegi hallgatóknak azt tanácsolja, tartsanak ki céljaik mellett, bízzanak saját képességeikben, s folyamatosan fejlesszék magukat.
Bő hét éve írtunk egy szegedi fiatalemberről, aki programozott a Mercedes F1-es csapatánál.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hol tart most a szilárdtest akkumulátor terjeszkedése?
2026.02.25.
Noha sokan a villanyautózás megváltójaként tekintenek a nagyobb energiasűrűségű, ezáltal nagyobb hatótávval kecsegtető szilárdtest akkumulátorokban, a gyártók valamiért mégsem sietnek annak bevezetésével. A legfrissebb iparági tanulmányok szerint is mindössze erősen limitált példányszámmal számolhatnak a gyártók eleinte: a legnagyobb autógyártók is maximum 50 000 szilárdtest akkumulátorral szerelt autó eladásával számolhatnak összesen 2030-ig bezárólag. Ezzel az is egyértelmű, hogy az „early adapterek”, azaz első fecskék minden bizonnyal a prémium szegmenst fogják eleinte megcélozni a meglehetősen költséges technológiával.
Amellett, hogy drága, a stabil és hatékony anyagok megtalálása is kihívást jelent a gyártóknak. Robert Fisher, az SBD Automotive szakértője szerint a kerámiák és perovszkit anyagok tűnnek a legígéretesebbnek a tömeggyártás szempontjából. „A szilárdtest akkumulátoroknak köszönhetően lehetőség nyílik nagy energiasűrűségű akkumulátorral gyártani egészen kicsi városi autókat is, míg a nagyobb autók esetében nem kizárható az akár 1000 km feletti elektromos hatótáv sem, a WLTP ciklus szerint mérve.” – tette hozzá a szakértő. Emellett hosszabb az élettartamuk, hatékonyabb a hűtésük, ami gyorsabb töltést eredményez, és ellenállóbbak, mivel a szilárd elektronok kevésbé hajlamosak lángra kapni.
Minden nehézség ellenére egyre több gyártónak fut aktív szilárdtest akkumulátor fejlesztése. Míg a SAIC és a Nio amolyan félszilárd akkumulátorokkal hidalná át az átmeneti időszakot, addig a Stellantis már idén, 2026-ban bevetne egy Dodge Charger Daytonákból álló demonstrációs flottát. Nekik az amerikai Factorial startup szállítaná a szilárdtest akkumulátorokat, akik épp most nyitották meg szinte teljesen automatizált akksi üzemüket San Joséban, és akiknek egyébként aktív együttműködése van a Mercedes-Benzzel és a Hyundai-Kia Csoporttal is. Szintén idén tudná le a pilot tesztidőszakot a kínai Chery, akik az Omoda és Jaecoo márkáikkal csak hamar bevették a magyar piacot is.
A Toyota és a BYD már jövőre, 2027-ben megkezdené prémium kategóriás, ám tömeggyártott, szilárdtest akkumulátorral szerelt modelljeik bevezetését. Utóbbi 2030-ig szélesebb körben is szeretné elterjeszteni a technológiát, lecsorgatva a kínálatban. A Nissan épp Yokohamában épít próbaüzemet, ami 2028-ban nyitná meg kapuit, és ugyanígy 2030-hoz közelebb fokuszálni egy demonstrációs flottára a Honda is. A legelőrehaladottabb állapotban talán a BMW van, akik már 17 prototípussal hajtottak, és hajtanak végre teszteket folyamatosan, valós körülmények között szilárdtest akkumulátorral, ám ők még kivárnak. A sorozatgyártás kezdetét ők 2030 utánra teszik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Huszonhárom éve az élen – a Toyota ismét letarolta ezt a kontinenst
2026.02.25.
Bár a Toyota hazai sikertörténete még nem ilyen hosszú, de a márka 2025-ben sorrendben negyedik éve volt első az itthoni újautópiacon is. A hazai vásárlók elsősorban a megbízhatóságot, a kiszámítható fenntartást és a valós körülmények között hatékony hajtástechnológiákat értékelik. Ezek az elvárások nem különlegesek, hanem univerzálisak – ugyanezek az értékek a világ másik felén, Ausztráliában már több mint két évtizede folyamatos piacvezető szerephez segítik a Toyotát.
Ausztrália az egyik legkeményebb tesztpálya az autógyártók számára. Az épített utak többsége ugyan jobb, mint itthon, ám sok helyen nincsenek utak. A hatalmas távolságok, a szélsőséges időjárás, a városi és vidéki használat éles váltakozása, valamint a munkára és magáncélra egyaránt használt járművek mind olyan környezetet teremtenek, ahol csak a valóban strapabíró és megbízható modellek tudnak hosszú távon érvényesülni. Ebben a közegben a Toyota 2025-ben 239 863 darabos értékesítést ért el, ami 19,3 százalékos piaci részesedést jelentett – vagyis közel minden ötödik új autó Toyota volt.
Ez az eredmény a márka második legerősebb éve Ausztráliában, és jelentősen, 9 százalékkal meghaladta az év elején kitűzött célokat. A siker kulcsa nem egyetlen húzómodell, hanem a kiegyensúlyozott, széles modellkínálat, amely lefedi a piac minden fontos szegmensét. 2025-ben a Toyota nyolc modellje is vezette saját kategóriáját, köztük a Camry, a Corolla, a Coaster, a HiAce és annak személyszállító változata, a HiLux, a LandCruiser, valamint a RAV4, amely már hatodik éve lett Ausztrália legkelendőbb SUV-ja.
A darabszámok is jól érzékeltetik a Toyota erős pozícióját. A RAV4 és a HiLux egyaránt 51 ezer feletti eladással zárt, a LandCruiser Prado több mint 26 ezer példányban talált gazdára, míg a Corolla, a Corolla Cross, a HiAce és a Yaris Cross is átlépte a tízezres határt. Ezek nem kampányszerű csúcsok, hanem stabil, évről évre megismételt mennyiségek, amelyek a szűnni nem akaró vásárlói bizalomról árulkodnak.
Az ausztrál siker egyik legfontosabb pillére a hibrid technológia. A Toyota 2024 közepétől kizárólag benzin-elektromos hibrid személyautókat kínál az országban, és a döntés gyorsan visszaigazolást nyert a piacon. 2025-ben a hibridek aránya elérte a 48,6 százalékot, ami 116 573 eladott járművet jelentett. Ez önmagában több, mint amennyit a második helyezett márka és a Toyota prémiummárkája, a Lexus együtt értékesített, és jól mutatja, hogy az öntöltő hibrid technológia valós alternatíva a vásárlók számára.
A Toyota ausztrál stratégiája tudatosan a fokozatos átmenetre épít. Az öntöltő hibridek tömeges elterjedése mellett a márka párhuzamosan készíti elő a következő lépéseket is. A HiLux 2026-ban tisztán elektromos változattal bővül, majd 2028-ban hidrogén-üzemanyagcellás kivitelben is megérkezik. A RAV4 következő generációja pedig első alkalommal plug-in hibrid hajtással is elérhető lesz a déli kontinensen. Ez a több lábon álló megközelítés különösen releváns egy olyan országban, mint Ausztrália, ahol az infrastruktúra és a felhasználási környezet nem mindenhol teszi lehetővé az azonnali, kizárólagos elektromos átállást.
A 23 éve tartó piacvezető szerep jóval több figyelemre méltó statisztikánál. Azt bizonyítja, hogy a Toyota következetesen ugyanazokra az alapértékekre épít: minőségre, tartósságra, megbízhatóságra és a vásárlói igényekhez igazított technológiai fejlődésre. Ugyanez a szemlélet vezeti sikerre a Toyotát Magyarországon is, ahol a márka négy éve piacvezető. A különbség csupán az idő hossza: a Toyota következetessége itthon az elmúlt években hozta meg az átütő sikert, Ausztráliában viszont már több mint két évtizede működik.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ígéretes kutatási projektek nyertek támogatást a Széchenyi István Egyetemen
2026.02.25.
A Széchenyi István Egyetem olyan innovációs ökoszisztémát épít, amelyben saját oktatóit és kutatóit is támogatja új szellemi alkotások létrehozásában, valamint azok gyakorlati és piaci hasznosításában. E szemlélet részeként működnek azok a célzott programok és ösztönzők – köztük a Proof of Concept pályázat –, amelyek a kutatási eredmények hasznosítását és továbbfejlesztését segítik.
A Széchenyi István Egyetem innovációs ökoszisztémája az intézményi szellemi alkotások piaci hasznosítását is támogatja. (Fotó: Korcz Miklós Máté/Széchenyi István Egyetem)
Az Uni Inno Zrt. közvetítő szerepet tölt be az egyetemi kutatások és a gazdasági hasznosítás között. Feladata az intézményben létrejövő szellemi alkotások előmozdítása, a fejlesztési eredmények piacra vitelének elősegítése, valamint az egyetemi és ipari szereplők közötti együttműködések szakmai koordinálása. A cég a Nemzeti Kutatási, Fejlesztési és Innovációs Hivatal támogatásával hirdette meg a Proof of Concept pályázatot az egyetem kutatói és kutatócsoportjai számára.
„A konstrukcióval azt szeretnénk elérni, hogy az egyetemen születő ígéretes kutatási és fejlesztési eredmények eljussanak arra a szintre, ahol kísérleti módszerekkel is igazolható a megvalósíthatóságuk, és reálisan vizsgálhatóvá válik későbbi hasznosításuk, illetve piaci potenciáljuk. A felhívásra az egyetem különböző karairól, kutatóközpontjaiból és kompetenciaközpontjaiból több mint harminc projektjavaslat érkezett, ami jól mutatja az intézmény kutatás-fejlesztési tevékenységének sokszínűségét. A szakértői bírálat és a prezentációk alapján végül tizennégy olyan terv részesült támogatásban, amelyek szakmailag megalapozottak, újszerűek, és a későbbi hasznosítás szempontjából is valós üzleti lehetőséget hordoznak” – mondta Dósa Gábor, az Uni Inno Zrt. vezérigazgatója.
A támogatott fejlesztések több tudományterületet is lefednek, a járműipari és informatikai megoldásoktól kezdve az egészségtechnológiai, fenntarthatósági, agrár- és digitális innovációkig. A program lehetőséget biztosít arra, hogy az egyetemi kutatásokból kézzelfogható, továbbfejleszthető technológiák, prototípusok és szolgáltatások szülessenek, amelyek a későbbiekben ipari és gazdasági hasznosításra is alkalmassá válhatnak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
