Télre, a garázsba letámasztott motorra is kell kötelező biztosítás?
2026.01.09.
A tél nem a motoros barátja
Abban egyet érthetünk, hogy motorozni legalább 15 Celsius foktól kellemes. Alatta csak kompromisszumokkal. Mivel hazánkban ez még mindig nem esik egybe a téli időszakkal, így a legtöbben -magam is- novembertől áprilisig pihentetjük a gépet a garázs mélyén. Ha ki sem toljuk onnan, akkor mégis miért kellene rá kötelező felelősségbiztosítás? Gondolhatják ezt sokan jogosan. Ráadásul még a gépjármű adót is fizetni kell utána. Ilyenkor aztán érdemes számolni, hogy a kivonással vajon tényleg spórolunk-e.
Akkor tehát megéri kivonatni?
Megspórolhatjuk a biztosítás díját, ami egy átlagos motorkerékpár esetén öt hónap alatt 12.000 Ft körül mozog, míg egy fiatalabb, nagyobb köbcentis motorkerékpárnál ez akár 20.000-30.000 Ft is lehet. Mindenkinek mérlegelnie kell, hogy megér-e neki ennyit az, hogy a kivonás ideje alatt nem motorozhat akkor sem, ha hirtelen lesz jó idő. A gépjárműadóról is szót kell ejteni, egy átlagosnak mondható 15 éves és 70 KW-os motorkerékpár éves gépjármű adója 10.000 Ft, tehát a téli időszakban a kivonással kb. 5.000 Ft-ot spórolhatunk.
Amivel azonban nem árt tisztában lenni
Például, hogy nagy valószínűség szerint nem fog emelkedni a Bonus Malus besorolásunk, hiszen ahhoz legalább 270 napig biztosítási fedezettel kell rendelkezni, tehát érvényes, és élő KGFB-al. Az önkormányzat tájékoztatást kap az okmányirodától a kivonásról, így gépjárműadót a kivonás idejével arányosan kevesebbet számolnak el. A gépjármű adót mindig a hónap első napjától számítják, tehát ha elsején forgalomban van, akkor egész hónapra fizetni kell utána. Persze maga a kivonatás sincs ingyen, a szolgáltatás ára 2300 Ft, viszont jó hír, hogy ehhez nem kell személyesen az okmányirodába menni, hiszen otthonról is elintézhető. A visszahelyezés időpontja legfeljebb hat hónap lehet, viszont ettől akár kevesebb is, így, ha már az első tavaszi hónap közepén tervezünk gurulni, akkorra is időzíthetjük a visszahelyezés dátumát.
A biztosítót minden esetben tájékoztatni kell
Már az ideiglenes kivonatásról is érdemes tájékoztatni a biztosítót, illetve figyelni arra, hogy a visszahelyezés napjával azonnal élő szerződéssel kell rendelkeznünk. Mert csak így kerülhetjük el, hogy fedezetlenségi díj keletkezzen. Ehhez pedig egyeztetni kell a biztosítóval, hogy mikor induljon a biztosítási időszak, illetve előtte már a díjat is rendezni kell. Naptár, emlékeztető tehát nagyon ajánlott, ha nem szeretnénk emiatt plusz kellemetlenséget, és persze pénzkidobást. Nem is olyan egyszerű ezt elintézni, és észben tartani főleg úgy, hogy a szüneteltetés kezdte és vége között eltelik közel fél év, ami alatt elég sok minden történhet ahhoz, hogy kimenjen a fejünkből.
Ha egyéb okból kell kivonatni
Ha esetleg egy hosszabb ideig elhúzódó javítás, vagy hirtelen élethelyzet változás miatt még több időre nélkülöznünk kell az imádott kétkerekűt, akkor még további fél évre meghosszabbíthatjuk a kivonás időtartamát, viszont, ha letelik az egy év, akkor a biztosítás megszűnik. Azonban nem mindegy, hogyan. Ha egyszerűen csak nem fizetjük be a díjat, akkor díjnemfizetés miatt szűnik meg, így a következő forgalomba helyezéskor már magasabb díjon tudunk majd biztosítást kötni a járműre. Így tehát a legfontosabb, hogy a biztosítási szerződés érdekmúlás miatt szűnjön meg, mert így megmarad a bonus malus besorolás. Az ideiglenes forgalomból kivonás tehát nem jelenti automatikusan a biztosítási szerződés felmondását, csupán a kockázatviselés szüneteltetését. Nagyon fontos hogy tájékoztassuk erről a biztosítónkat, mert így lesz mindenkinek a legkényelmesebb.
Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító Zrt. támogatta. A Generali nem csak a káreseményeknél, de azok megelőzésében is partner!
Máris ráncfelvarrást kap a Nissan Z
2026.01.09.
A Nissan Z első modelléve 2023-ban volt, mégis most, három évvel később már érkezik is az első ráncfelvarrás a modellhez. A Japánban Fairlady Z-ként ismert modell nemrég a Tokiói Autószalonon debütált új külsejével, amelynek fő részlete az autó eleje, amelyet teljesen átterveztek.
A hűtőmaszk, amely a korábbi modellvariánson feltűnően nagy volt, valószínűleg már a gyártónak is szemet szúrt, mivel egy visszafogottabb, kisebb darabra cserélték. A kétrészes dizájn egyszerű vízsszintes csíkokat kapott a felső részre és egyetlen darabban van alul, a kettő között egyszerű panel szolgál válaszfalként.
A bemutatómodell egy új színezetet is kapott, amelyet Unryu Zöldnek nevezett el a Nissan, amely a jól ismert Grand Prix Green átnevezett változata. De az ikonikus szín jól megy a tízrészes, 19 hüvelykes felnikhez, amely még sportosabb külsőt ad az autónak.
Belső tekintetében nem sok változást látni. A beltér mostantól elérhető lesz világos bézs színben, és nagyjából ennyi is az újdonság. A szín nyilván jó kontraszt a külső zöldjéhez, de ezen felül csak egy újabb váltó érkezett a Nismo kivitelhez.
A motortérben azonban igenis van változás. A gyártó szerint modernebb rugók és nagyobb szelepek kerültek az autóba, ami a jármű válaszidejét gyorsíthatják és segítenek a kormányozhatóságban is. Emellett a fékek méretét is növelték, kifejezetten a Nismo esetében.
A ráncfelvarrott Nissan Z nem meglepő módon Japánba érkezik először, 2026 nyarán és ezután jöhet Európába, ami nagyjából az év vége felé várható, vagy 2027 elejére. Az új modell miértje mögött valóban a hatalmas első hűtőmaszk állhat, hiszen ezen felül lényegi változtatás nem igazán történt. Mindenesetre az autó elölről vagányabb lett, kifejezetten a zöld festéssel és fekete tónusokkal.
Képek forrása: Nissan
Haláltusáját vívja az egykori doyen
2026.01.09.
A világ legnépesebb országában, a közel másfélmilliárd lakosú Indiában az emberek átlagkora harminc év, ennél jóval öregebbek a járművek, melynek alapját a gyarmati korszakból örökölt márka napjainkban is képviseli az utakon. A világ fejlődő térségeihez képest különösen alacsony, mindössze 7 százalék a 65 év felettiek aránya Indiában, ahol továbbra is meghatározóak a robogósok, a motoros és emberhajtású riksák, de az elefántok, a tehenek mellett az utcaképhez tartoznak az Ambassadorok is. Pedig már 12 éve nem gyártják.
Az egykori gyarmattartóktól levetett autómárka termékeinek többsége sokáig szolgélt az államapparátusban, a fehér kocsikon erre megkülönböztető jelzés, és csillagos zászló is figyelmeztetett.
Más fejlődő országokhoz hasonlóan a több mint félévszázados indiai autógyártás is levetett modellekkel indul: a nyugat-bengáli Uttarparában működő Hindustan Motors üzemében 1957-ben készült az első autó, az India, mely egy régebbi Morris Oxfordból származott.
A kormányzati flottákból már kikoptak, de a brit Ambassadorok, pedig az ország már 1947-ben elnyerte függetlenségét. Más fejlődő térségekhez hasonlóan errefelé is az egykori királyi brit birodalom levetett modelljeivel indult a hazai motorizáció. A nyugat-bengáli Uttarparában 1946-tól működő Hindustan Motors üzemében 1957-ben készült az első Ambassador, mely egy korosabb Morris Oxfordtól származott. A legendás klasszikus márka már megszűnt, de utódja még 1991-ig változtatás nélkül gyártószalagon maradt, ezzel a korral ma is világcsúcstartó.
Negyvenöt évesen kapott egy ráncfelvarrást: 2002-ben az Avigo változat új orr részt, két évvel később tárcsaféket kapott kapott az Ambassador, aztán szépen lassan kimúlt: 2006-ban 12 ezer, egy évvel később már csak 9617 készült taxinak és akkor még kormányzati megrendelésre. Ám az állam sem tudta megmenteni, utolsó teljes évében 2008-ban már csak 2200 kelt el.
Uttam Bose, a Hindustan Motors elnök-vezérigazgatója 2013-ban még azt nyilatkozta, hogy "Van igény az Ambassadorra és más Hindustan Motors járművekre is Európában. Bangladesbe és Nigériába már megkezdtük az exporttevékenységet, hamarosan Európába is elindíthatjuk az exportot."
Sőt, sejtelmesen belengette egy elektromos változat bemutatóját is, ám a szakember részéről ez már csak önámítás az álom kategóriája volt, mert 2014-ben, vagyis 57 év után leállították gyártását. Ha darabszámban nem is, de modellciklusával a világ leghosszabb ideig gyártott autója volt a Hindustan Ambassador.
2017. februárjában a PSA Peugeot-Citroen 12 millió dollárért A Hindustan Motorstól megvásárolta a típusjelzést, így az Ambassador név jelenleg a Stellantis tulajdona.
A márka eladása után három évvel egy formatervező stúdió elkészítette a jövő Hindustanját, ám abból eddig csak egyetlen tanulmány modellt mutattak be. Alkotója a nemzetközi hírű indiai formatervező, Dilip Chhabria, aki a nagy hűtőmaszkos Hindustan Ambassadort elektromosnak ígérte.
Mellékszál
A klasszikus brit modell Austral változatából 1954. és 1959. között 20 855 készült Nissan-Austin A50 Cambridge Saloon (B131) jelzéssel.
Hindustan Motors Limited (HML)
Az indiai vállalatot még az 1947-es indiai függetlenségi törvény előtt, 1942-ben alapította B. M. Birla, az iparmágnás Birla család tagja, együttműködve a Morris Motors tulajdonosával, lord Nuffieldjével, aki már értékesítették autóikat Indiában. A gyártóüzemek egy kis összeszerelő üzemben, Port Okhában, Gudzsarát közelében kezdődtek, majd 1948-ban a Hindustan Motors Uttarpara üzemébe költöztek a nyugat-bengáli Uttarpara városában, ahol megkezdődött a Morris eredetű Hindustan Ambassador gyártása. A HM-Mitsubishi Motors gyár Tiruvallurban található, Chennai közelében, Tamil Nadu államban.
Később a Hindustan és a General Motors együttműködésében 1980-1990. között készült a brit eredetű Vauhall Bedford teherautója.
Allison Transmissions és terepjáró berendezések gyártására 1994-ben a GM és a Hindustan (C K Birla) 50-50 arányban vegyesvállalatot alapított General Motors India néven Opel Astra, majd Corsa autók gyártására. 1999-ban a General Motors India megvásárolta a Hindustan Motorstól a gudzsaráti Halolban található üzemet, ezzel véget vetve egy hosszú partnerség. Közben 1998-ban a Hindustan a Mitsubishivel társult és Thiruvallurban.
Fotó: LSB és szerző
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Túlteljesítő és alulteljesítő kínai márkák, lassuló BYD
2026.01.09.
A CarNewsChina év végi összesítéséből látszik, 2025-ben is éles verseny zajlott a gyorsan bővülő kínai autópiacon. A hagyományos szereplők mellett a fiatalabb, új energiás (NEV) márkák közül többen is látványos eredményeket értek el, de akadtak olyanok is, amelyek jócskán elmaradtak az önmaguk által kitűzött céloktól.
A kínai és a világ elektromosjármű-piac legnagyobb szereplője, a BYD 4,55 millió autót értékesített 2025-ben, ami az 5,5 milliós cél 83,68 százalékának felel meg. Bár a vállalat nem érte el saját rekordmagas tervét, továbbra is Kína legnagyobb volumenű gyártója maradt.
A Geely Automobile 3 024 567 eladott járművel zárta az évet, így 100,82 százalékon teljesítette éves célját. A Chery 2 631 381 járművet adott el, ami a 3,26 milliós cél 80,72%-a. A vállalat továbbra is erős pozíciót tart a kínai és exportpiacokon, bár 2025-ben nem sikerült elérnie az ambiciózus terveit.
A legnagyobb arányú elmaradást a Great Wall Motors (GWM) produkálta: a közel 1,3 millió értékesített járművük csupán 33,09 százaléka a négymilliós célkitűzésnek. Ez a kontraszt a legszembetűnőbb az összes gyártó között, és komoly stratégiai kihívásokra utal.
A túlteljesítők között van három fiatal újenergiás márka is: a Leapmotor (119,31 százalék), az Xpeng (122,69) és a Xiaomi (114,29) is kimagasló eredményeket ért el. A Xiaomi az év utolsó hónapjában valósággal „robbanatott”, ötvenezer autót adott el egy hónap alatt. Közepesen vagy elégtelenül teljesített a HIMA, a Li Auto és a Nio, egyikük sem érte el eredeti célkitűzésük háromnegyedét.
Ide tartozik, hogy a felsorolt gyártók közül több – például a Geely, a Chery és a GWM – továbbra is jelentős arányban értékesít belső égésű motorral szerelt autókat, ellentétben az első helyezett BYD-val. A nagyok közül a SAIC vagy a Changan még nem közölt teljes éves értékesítési adataikat, így a 2025-ös rangsor még átalakulhat.
Ami az éllovas BYD-t illeti. Bár a hazánkban is gyárat építő kínai vállalat 2025-ben is megőrizte vezető szerepét a kínai új energiás járművek piacán, az év végi trendek már jóval árnyaltabb képet mutatnak. A vállalat decemberben 18,6 százalékos visszaesést jelentet eladásokban az előző év azonos hónapjához képest, és 12,7 százalékkal marad el a novemberi eredménytől. Ez sorozatban a negyedik hónap, amikor a BYD éves összevetésben csökkenő eladásokat könyvelt el.
A BYD 2025-ös összesített eredménye 4,55 millió eladott autó volt, ami 7,1 százalékkal haladja meg a 2024-es teljesítményt, ez azonban már messze nem a korábbi, két számjegyű növekedési ütem, amely 2021 után jellemezte a vállalatot.
A BYD ugyanakkor továbbra is lendületesen épít a nemzetközi piacokra, a teljes évben először lépte át az egymillió darabos exportot. Decemberben rekordot döntött az export, 133 százalékos növekedést mutatott az előző évhez képest.
Teszten az olcsóbb VW ID.4
2026.01.09.
Hogy néz ki?
Az ID. család 2020-as bevezetése óta folyamatosan bővült: a kompakt ID.3 – a Volkswagen első, kizárólag elektromos autóként fejlesztett járműve – után egy évvel követte az ID.4 SUV (2021) és kupéváltozata, az ID.5 (Kínában az ID.6), valamint az elektromos kisbusz, az ID. Buzz és annak Cargo változata. Az ID. család legutóbbi tagjai az ID.7 és az ID.7 Tourer, amelyek 2024-ben jelentek meg. Jövőre várható az ID.2 érkezése.
A Volkswagen ID.4 32 centivel hosszabb, 4 centivel szélesebb és 8 centiméterrel magasabb, mint a kompaktabb méretekkel rendelkező Volkswagen ID.3, 4,58 méter hosszú, amely a Passat mezőnyébe helyezi az autót (tengelyek közötti távolsága 2,77 méter). Ezt az érzést erősíti a bőséges helykínálat és az 543 literes csomagtartó (ajtaja kézzel mozgatható), amely jól pakolható. Kár, hogy nem kapunk sík padlót az osztott támladöntés (40:60 arányban) nyomán. Hasznos a padló alatti kis rekesz, beleférnek a kábelek. A kocsi orrában nincs csomagtartó.
Bár az ID.4 beltere nem a fényűzésről szól, kifejezetten jól éreztem magam benne. Ülései hosszú úton is kényelmesek. A műanyagok puhák ugyan, de joggal várunk el minőségibb anyaghasználatot még ebben a belépő modellben is (főleg az ajtókárpit fájdalmas). És több fantáziát. Az ID.4 nem hivalkodik, a szürke átlagot kívánja megtestesíteni a villanyautók között. Ha a Passat receptjét követi, jó úton jár.
A fedélzeti szórakoztató rendszer már nem olyan lassú és körülményes, mint azt a modell egy másik változatának néhány évvel ezelőtti tesztjén tapasztaltam, igaz, a mostani már egy ráncfelvarrott verzió (ebben a 4-es szoftver fut). Az enyhén módosított első és hátsó lámpákon kívül semmin sem változtattak. Az utastérben sem sok mindent cseréltek, az irányválasztó kar új helyre került, oda, ahol a legtöbb VW-ban már van: a kormányoszlop bajuszkapcsolójára. Nagyobb lett a központi kijelző, ami immár 12,9 hüvelykes. A hátsó üléssor helykínálata pazar, hatalmas a lábtér, nem panaszkodhatnak a nagyra nőtt utasaink sem.
Bár továbbra is fenntartom, hogy a hátsó ablakemelők elhagyása nagy butaság, használat közben ezúttal nem éreztem olyan nagy tragédiának.
Jópofa a világító és animált belső LED-csík a szélvédő alatt, amely különböző színnel kommunikál a külvilággal és velem. A navigációs irányt kékkel jelzi, a veszélyt (ráfutás, ütközés) meg felvillanó pirossal, a zöld csak nyugtat.
Hogy megy?
Korábban a 204 lovas motorral és 77 kilowattórás akkuval tesztelt változatokat teszteltem, de ezúttal egy hétköznapibb, elérhetőbb, olcsóbb alapmodellt kaptam: a Volkswagen ID.4 Start Prime akkumulátora 52 kilowattórás (nettó), villanymotorjának teljesítménye 170 lóerő (125 kW). Utóbbival nem volt gondom, erős és magabiztos ezzel a motorral is az autó, de a kisebb akkumulátor hátrányát megéreztem. Sokat autóztam, a teszthét alatt 1100 kilométernél is többet tettem meg, ennek felét autópályán, így nem volt mindegy, meddig megy el egy az autó töltéssel. Nem elég messze. A hatótáv az én vezetési stílusommal, klímát használva 360-380 kilométerre alakult, a vegyes fogyasztás pedig 16,9 kilowattóra lett 100 kilométerenként. Nem világrengető adatok, sőt. De hát valamit valamiért, a nagyobb akkus és erősebb változat emlékeim szerint simán elment ötszáz kilométert.
Milyen vezetni?
Nem kell indítani, az autó mindig készen áll az utazásra, csak el kell fordítani az irányváltót a kormány mögött. Van erősebb visszatöltést, egypedálos vezetést adó B üzemmód, nekem jobban megfelelt a D, szeretem, ha az autó szabadon gurul.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8,5 másodperc alatt gyorsul fel a Volkswagen ID.4, végsebessége 160 kilométer/óra. Légellenállási együtthatója 0,28.
Nagyon tetszett, ahogy a táblafelismerővel és a navigációs adatokból nyert információkkal sáfárkodik a mesterséges intelligenciával felvértezett fedélzeti rendszer. Körforgalmak, kereszteződések előtt automatikusan lassít az előírt vagy az elvárt és biztonságos sebességre, a sebességkorlátozásokat viszonylag korrekt módon veszi észre és be is tarja a határokat, ha hagyjuk neki. Ha mégsem akarjuk a szabályokat maradéktalanul betartani, elég egy enyhe nyomás a menetpedálon, máris gurul az eredetileg tervezett lendülettel az autó, hogy aztán a mi határozott fékezésünkre lassuljunk (hátul dobfékek vannak).
Hajtási befolyás nem terheli a közvetlen kormányzást - az autó hátsókerék-hajtású -, az alacsony tömegközéppont, a tengelyek közötti optimális tömegarány és a nagy nyomaték (310 Nm) miatt jó vezetni a villany-Volkswagent. Könnyen manőverezhető, agilis, fordulókörének átmérője 10,2 méter. Üresen 20 mázsát nyom, mégis könnyednek érezzük. Futóműve elöl MacPherson, hátul öt lengőkaros, így elég stabil kanyarokban, miközben a csillapítási munkát is példásan végzi.
Akár 145 kilowattal (400 V) is lehet tölteni, azon kevesebb, mint 30 perc alatt nyolcvan százalékosra hozható az akku kapacitása. A tesztelt változatban alapáras a 11 kW-os (3x16 amperes) váltakozó áramú töltés, amivel 5-6 óra alatt feltölthető a teljesen lemerült akkumulátor.
Mennyibe kerül?
Ugyan idén májusban 6 százalékkal csökkent a korábbiakhoz képest a Volkswagen ID.4 alapára, de még mindig a drágább villanyautók között található.
Start felszereltséggel 12,89 millió forint az ára, az általam tesztelt Start Prime változatért 13,49 millió forintot kell fizetni.
Alapfelszereltsége igen gazdag: fűthető első ülések, szélvédő és kormány, kétzónás klíma, tolatókamera, kulcs nélküli nyitás és indítás, sávtartó, táblafelismerő, az Apple CarPlay és Android Auto, alapáras a Type2 csatlakozó, a hőszivattyús légkondicionáló, a LED-fényszóró, a 18 hüvelykes felniszett és a távolságtartós (okos) tempomat. Töréstesztje ötcsillagos, az Euro NCAP tesztjén az utasok védelmére 93 százalékos eredményt kapott az autó.
Kép és szöveg: Biró Csongor
140 éves az automobil
2026.01.09.
Instabil tricikliként indult, aztán négy keréken stabilizálódott az első belsőégésű motoros önjáró jármű, melyet nem csak megálmodott, de el is készített feltalálója. Karl Benz 1864. november 25-én Mühlburgban született egy szolgálólány és mozdonyvezető törvénytelen gyermekként.
Apját kétévesen elvesztette, szegénységük miatt csak a gépipari politechnikumot tudta elvégezni, a gépgyártási ismeretek mellett mechanikát, hidraulikát és hőtant tanult.
Előbb lakatosként dogozott egy gépgyárban, ahol művezető lett. Első önálló vállalkozását, egy öntődét 1872-ben alapította, később gépalkatrészek készítésével is foglalkozott, de próbálkozásait nem kísérte szerencse.
1871-ben találkozott a 22 éves Bertha Ringerrel, akit a következő évben feleségül vett, a lány hozományát férje vállalkozásába fektette. Benz ekkor már belsőégésű motorok fejlesztésével foglalkozott, kezdetben egy lóerős, kétüteműeket épített gázszivattyúkhoz. 1877 és 1879 között a skót Dugald Clerk szabadalmán alapult fejlesztett saját konstrukciót: Clerk a benzingőz-levegő keveréket az üzemanyag-szivattyúban hozta létre, Benz viszont külön szivattyút használt a benzingőzhöz és a levegőhöz, a keverék csak a hengerben alakult ki.
Ekkoriban még kerékpárokat is javított, majd lendkerekes játékautót és fordulatszám-szabályozót szabadalmaztatott. Benz akkoriban változtatta anyakönyvi keresztnevét Karl helyett C-betűsre, ezt haláláig megtartott, önéletrajzát is Carl Friedrich Benz néven adta ki.
1883-ban kivált részvénytársasággá alakított cégéből, mert nem értett egyet a többiek elképzeléseivel és Benz akkoriban már csak kisebbségi tulajdonos volt, Két új befektető segítségével még abban az évben megalapította a Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik nevű vállalkozását, amely stabil gázmotorokat gyártott és fejlesztett, közben ezeket és az elektromos gyújtást is szabadalomban levédette.
Nagy álmát 1885-ben sikerült megvalósítania, amikor megszerkesztette önjáró kocsiját, a Benz Patent-Motorwagen Nr. 1-et. A háromkerekű járművet (a szabadalmi leírás szerint triciklit) elektromos gyújtású, 0,67 lóerős, egyhengeres négyütemű motor a hátsó kerekeket hajtotta, üzemanyaga petróleumbenzin (ligroin) volt, végsebessége elérte a 16 km/h-t. A járműnek volt hűtője és differenciálműve is, tervezője szíjhajtóműves áttételt és tömör gumis kerekeket alkalmazott, a kocsin akár négy személy is elfért.
Benz 1886. január 29-én kapta meg motorkocsijára a 37 435. számú német szabadalmat, ezt a napot tekinthetjük az automobil születésnapjának. Találmányát kezdetben csak „ló nélküli szekérként” emlegették, Benz át is építette a járművet, majd szétszerelte, mert a kocsi első változatát nehéz volt kormányozni, az instabil tricikli többször falba ütközött.
A továbbfejlesztett járműre (Patent-Motorwagen Nummer 3) Benz 1888-ban megkapta a világ első fogalmi engedélyét, autóját nyilvánosság előtt először 1888. július 3-án vezette Mannheim-i Ringstrassén vezette. A korabeli krónika szerint fia benzinesüveggel szaladt mellette, hogy menet közben pótolja az üzemanyagot.
A kocsi első hosszú távú útjára augusztus elején indult felesége és két fia Mannheimből a mama szülővárosába, Pforzheimbe, a feltaláló Benz tudta nélkül.
A 104 kilométeres utat 12 óra alatt tették meg, a túrával Berta Benz fel akarta hívni a figyelmet a találmányra, de ez nem ment könnyen. Amikor félúton elfogyott az üzemanyag, falusi patikában tankolt, az automobil elszakadt láncát egy kovács javította meg, elkopott fékbetétjét cipész cserélte.
Kalandos célba érésekor táviratban nyugtatta meg aggódó férjét. Útja hatalmas feltűnést keltett, ami nem titkoltan az elszánt asszony szándéka volt, mert senki nem akart automobilokat venni.
A világ legrégibb eredeti állapotában fennmaradt kocsija ma a londoni Tudományos Múzeumban, az eredeti alapján rekonstruált változat a müncheni Deutsches Museumban látható.
Közben Benz vetélytársával, Gottlieb Daimlerrel szabadalmi vitába keveredett az izzócsöves gyújtás miatt, a pert elvesztette és licencdíjat kellett fizetnie. A két feltaláló még akkor sem állt szóba egymással, amikor 1897-ben, a Közép-Európai Gépjárműszövetség megalakulásán találkoztak.
Benz volt az első, aki 1888 nyarán gépkocsikat kezdett árulni. 1893-ban készült el az óránként 18 kilométeres sebességre képes Viktoria nevű járműve, majd a következő évben a viszonylag olcsó Velo, a világ első sorozatban gyártott autója.
1894-ben már 67 autót sikerült eladnia, egy évvel később 135-öt. 1899-re a cég tekintélyes részvénytársasággá, majd 572 eladott darabbal a világ legnagyobb autógyárává fejlődött. Választékában szerepeltek kétszemélyes kisautók, tizenkét személyes társaskocsik és versenyautók.
Ezek azonban viszonylag lassúak voltak és a vevők nagyobb sebességre vágytak, ezért Benz kénytelen volt megváltoztatni véleményét, mely szerint „az 50 km/h éppen elég”.
Benz 1906-ban elhagyta a céget, hogy megalapítsa a C. Benz Söhne céget két fiával, Eugennel és Richarddal, ennek Ladenburg-i telephelyén található ma a Dr. Carl Benz Múzeum. 1909-ben létrehozta a Motorfahrzeug- und Motoren-Werke Mannheim AG-t, amely ma a Caterpillar Energy Solutions vállalathoz tartozik.
Carl Benz 1914-ben a Karlsruhei Műszaki Egyetem díszdoktora lett. 1926-ban a Benz és Társa Gázmotorgyár egyesült a Daimler motorgyárral. Így létrejött a két rivális által fémjelzett Daimler-Benz AG, amely a nizzai autókereskedő Emil Jellinek lánya után elnevezett Mercedesről lett híres.
Carl Benz 84 éves korában 1929. április 4-én hunyt el hörghurut következtében Ladenburgban, ahol a sírja is található. Halála után az is felmerült, hogy mértékegységet neveznek el róla: egy benz egy kilométer/órát jelölt volna. A terv azonban füstbe ment, a benzin viszont német és magyar nyelvterületeken őrzi Benz nevét.
Fotók: Mercedes-Benz, Szerző
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Visszatérnek az olcsó kisautók?
2026.01.09.
Legfőképpen amiatt, hogy még korábban a gyártók gazdaságtalanságra hivatkozva sorban felhagytak az ilyen benzines kiskocsi-modellek gyártásával. Helyettük az elektromobilitás jegyében, a rentabilitás szem előtt tartásával, inkább a 15 millió forint tájékán startoló e-modelleket részesítették előnyben, vagy legalábbis a kisebb kompaktok árát sem tudták a 10 milliós árszint alá szorítani. Most viszont úgy tűnik, hogy az idén tovább bővülhet a megfizethető(bb) árú mini- és mikró-típusok kínálata, a kínaiak mellett európai gyártmányokkal is. A BYD év elején startoló szegedi összeszerelő üzeméből elsők között gördülhet ki a már kínai gyártóforrásból jelenleg is kapható Dolphin Surf. A VW csoport új kompakt villanyosai, az ID Polo, a Skoda Epiq és a Cupra Raval hazai megjelenését az év második felére ígérik. A 20 ezer eurós elektromos Renault Twingo már debütált a nemzetközi piacokon, hazai ára azonban még nincs, és itthoni megjelenése is későbbre, az év vége felé várható.
Mindemellett a 7-8 millió forintos e-kompaktokat nemcsak a piacok sürgetik. Ursula von der Leyen, a brüsszeli bizottság elnöke is kiállt amellett, hogy az EU hozzon létre egy új járműosztályt a kicsi, könnyű és olcsó négykerekűek számára. Luca de Meo, a Renault vezérigazgatója annak a véleményének hangot, hogy már csak a nagy erővel nyomuló kínai konkurenciával szemben is az ilyen autócskák gyártását európai kooperációban, az Airbus Industrie gyártókooperációjának mintájára kellene megvalósítani.
Operatív törzs: délnyugaton ónos eső hullik, vegyük komolyan a riasztásokat!
2026.01.09.
Szanka Gábor Gyula arra kért mindenkit, hogy vegye komolyan a riasztásokat.
A vezérigazgató azt mondta, hogy az előrejelzésekkel összhangban az ország középső és nyugati részére kiterjedő csapadék megérkezett, és 1,5-2 centiméter csapadék hullott, de egyes területeken elképzelhető 3-5 centiméter is.
Budapest, 2026. január 9. Mukics Dániel, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság (OKF) szóvivője a rendkívüli téli időjárás miatt felállított operatív törzs délutáni sajtótájékoztatóján az OKF Mogyoródi úti épületénél 2026. január 9-én. MTI/Lakatos Péter
Péntek este az ónos csapadék levonul a déli határ mellett, és a havazás is enyhülhet. Szombaton egy kis "lélegzetvétel" után este megélénkül a szél, majd vasárnap estig hófúvás várható, egyes területeken pedig rendkívüli zord idő, több komoly fagy - húzta alá.
Mukics Dániel, az Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság szóvivője azt mondta, hogy sehol nincs az országban elzárt település és lezárt út. Nem volt szükség lakosságvédelmi intézkedésre pénteken.
A tűzoltó alezredes kiemelte: felsővezetékhiba miatt pótlóbuszok jártak Székesfehérvár és Balatonfüred között, a közlekedés ezekben az órákban állt helyre. Almásfüzitőnél átmenetileg le van zárva a 4-es vasútvonal váltóhiba miatt, itt pótlóbuszok járnak. Nem közlekednek helyi buszjáratok egyebek mellett Abád, Galvács, Imola, Kánó, Kéked, Pányok, Dinnyeberki, Környe településeken, de ezek mindegyike személyautóval megközelíthető.
Négy vármegye hat településén van áramkimaradás, ami összesen 882 fogyasztási helyet érint. A szolgáltató folyamatosan dolgozik a hiba elhárításán.
Három vármegye öt településen akadozik az ivóvízellátás, ami összesen 886 fogyasztási helyet érint. Ezeken a településeken várhatóan néhány órán belül helyreállhat a szolgáltatás, amennyiben ez mégsem történne meg, akkor lakosságvédelmi intézkedésként gondoskodnak majd a helyiekről.
Nyírbátor külterületén a Debrecentől Mátészalkáig közlekedő vonatról meghibásodás miatt a tűzoltók segítettek 19 utas leszállításában, őket pótlóbuszok szállították tovább.
Az Országos Kórházi Főigazgatóság jelentése szerint a traumás sérülések miatti sürgősségi műtétek száma 50 százalékkal ugrott meg, egyre több a gyermek sérült, főleg a téli sportolásból származó végtagtörések miatt - mondta.
Kitért arra is, hogy ott, ahol ónos eső miatt van riasztás érvényben, senki ne induljon útnak, csak abban az esetben, ha létszükséglet az utazás. Azt mondta, hogy a leszakadt elektromos vezetéket soha ne közelítsük meg, hanem hívjuk a szolgáltatót, vagy a 112-es segélyhívót. Amennyiben bajban jutott embert látunk, akkor is hívjuk a segélyhívót, és figyeljünk oda idős rokonainkra, ismerőseinkre, egyedül élő szomszédainkra. Arra kérte az autósokat, hogy ne csak a szélvédőről, hanem az autó tetejéről is takarítsák el a havat.
A természetes vizek jege még nem alkalmas a sportolásra - hangsúlyozta.
Mikesz Csaba, a Magyar Közút Nonprofit Zrt. műszaki vezérigazgató-helyettese azt mondta: már hajnalban alászórással megkezdték a védekezést az utakon, délig több mint 4 ezer tonna sót szórtak ki. Jelenleg több mint 500 jármű végzi a hóeltakarítást és a síkosságmentesítést. A legtöbb munka Baranya vármegyében van, itt zúzalékos kőszórást is alkalmazni kellett, mert az ónos eső lemosta a burkolatról a sót.
Forgalomkorlátozást vezettek be az alábbi utakon: az M7-es autópályán Balatonőszöd és az országhatár között, az M76-os autóúton, az M70-es autópályán, az M7-es autópályától az országhatárig, az M86-os autóúton, az M6-os autópályán a mohácsi elágazástól a határig.
Korlátozások vannak érvényben a 6-os főút teljes Mecseken átvezető részén, valamint a 66-os úton, de további korlátozások várhatók az időjárás függvényében. Ezek az információk az utinform.hu oldalon érhetők el - mondta.
Arra kérte az M0-s, az M3-as, az M5-ös autópályákon úton lévő kamionosokat, hogy maradjanak a pihenőhelyeken a korlátozások feloldásáig.
Mikesz Csaba arra is felhívta a figyelmet, hogy az autósok csak téli időjárásra felkészített járművel induljanak el, és a téli gumi mellett megfelelő mennyiségű ablakmosó folyadék és üzemanyag is álljon rendelkezésre.
Itt az új szankció: gyorshajtásért azonnali börtön!
2026.01.09.
Abban nincs semmi különös, hogy gyorshajtókat fognak el, mindenütt, ahol autók közlekednek, de az sem ritka, hogy az autópályán szabnak ki büntetést, 200 km/óra feletti száguldozásért. Ezt a magatartást eddig a súlyos pénzbírság sem akadályozta meg, ezért Franciaország bekeményít és drasztikusan szigorítja a veszélyes vezetésre adott válaszát.
Egészen a közelmúltig a Közúti Kódex gradációs logika szerint működött. Az első alkalommal az 50 km/óra feletti gyorshajtásért a szankciók természetesen súlyosak voltak (1500 euró pénzbírság, 6 pont levonása, jogosítvány felfüggesztése), de a járművezető elkerülte a bűnügyi nyilvántartást és a börtönbüntetés veszélyét. A bűncselekményt csak három éven belüli ismételt hasonló gyorshajtás esetén állapították meg.
Ez most megváltozik. Azonnali börtönbüntetés jár a gyorshajtásért. Aki több, mint 50 km/órával túllépi a megengedett maximális sebességet, az bűncselekményt követ el, akkor is, ha erre korábban nem volt precedens. Tehát nincs „visszaeső” kategória, az alábbi szankciók már az első esettől életbe lépnek:
három hónapos börtönbüntetés
3750 euró bírság
a jármű elkobzása
a vezetői engedély felfüggesztése (legfeljebb három évre)
6 pont levonása.
Az extrém sebességért, mások veszélyeztetéséért hozott szankciók alkalmazása Franciaország egész területén hatályba lépett 2026 január 1-jén.
Forrás: automobile-magazine.fr
Teszten az elektromos Mazda 6e
2026.01.09.
Hogy néz ki?
Méretében hasonlít belsőégésű motorral szerelt elődjéhez: hossza 4,9 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,5 méter, tengelyek közötti távolsága 2,9 méter. Kerékből egyféle van, a gumi mérete 245/45 R19. A csomagtartó szűk, 336 literes (kalaptartóig mérve), szerencsére a hátsó ülések döntésével egy köbméteresre bővíthető. A kábelek az első, 72 literes üregben tárolhatók.
Az ötajtós hatchback formaterve tetszetős, elegáns, nem lóg ki a szép Mazdák közül. Az ergonomikus ülések hosszabb utakon is kényelmet adnak. Az utastér szép, finom anyagokból építették, kellemes a kéznek, üdítő a szemnek, ritka prémium minőséget kap a vásárló.
Mind az elöl, mind a hátul utazók kényelmesen bőséges lábtérrel rendelkeznek, a panoráma napfénytető pedig természetes fénnyel tölti meg a teret. A jó minőségű anyagok nyugodt, zavartalan légkört teremtenek, míg a lebegő középkonzol és műszerfal a könnyedség érzetét erősíti.
Az intelligens vezetőtér a sofőr igényeire összpontosít, és tartalmaz egy személyre szabható, 14,6 hüvelykes érintőképernyőt, egy 10,2 hüvelykes digitális kijelzőpanelt, valamint egy 50 hüvelykes, kiterjesztett valóságot megjelenítő vetített kijelzőt. Ez utóbbi olyan információkat vetít ki közvetlenül a vezető látómezőjébe, mint a navigáció és a sebesség. Az utasok jó minőségű hangzást élvezhetnek a 14 hangszórós Sony rendszeren keresztül - de nem olyan tökéletest, mint a Mazdákban megszokott Bose eszközökkel.
Az autó egyedi formatervezési elemei közé tartoznak a jellegzetesen merész lámpák (látványosan világít a hűtőmaszk), a keret nélküli ajtók és az integrált kilincsek, amelyek harmonikus és modern megjelenést eredményeznek. Emellett hátul, az ikonikus négysoros lámpakialakítás és egy szpojler is dinamizmust sugároznak.
Hogy megy?
Kétféle hajtáslánccal választható az elektromos hatos: 190 kW (258 lóerő) vagy 180 kW (245 lóerő) teljesítménnyel. Mindkét változatban a villanymotor legnagyobb forgatónyomatéka 320 Nm, ami zökkenőmentes, azonnali gyorsítással mozgósít, a kocsi hátsókerék-hajtású. Mindkét kivitel kevesebb, mint 8 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/órára, végsebességük pedig 175 kilométer/óra.
Az első verziót közel ötszáz kilós, 68,8 kWh-s LFP akkumulátorral szerelik - ilyen volt a tesztautó is -, amely papíron 479 kilométer hatótávolságot ígér. Gyorsan teszem hozzá, hogy ez téli üzemben alig 320 kilométer. Jó tulajdonsága, hogy 165 kilowattos egyenáramú töltéssel mintegy 25-30 perc alatt feltölthetjük tíz százalékról nyolcvan százalékra (váltakozó áramú töltőn csak 11 kilowattal táplálhatjuk). Kétszer is teszteltem az autót, novemberben, majd január elején. A fogyasztás mindkétszer magas volt, 19-20 kilowattóra/100 kilométer körüli. Először csak városban használtam, másodszor országúton is közlekedtem vele nagyobb távolságokat, de autópályán nem hajtottam sokat. Kollégáim szerint nyáron keveset fogyaszt, amit elhiszek - télen viszont a hideg megcsócsálja minden villanyautó hatótávját.
A hosszabb hatótávot igénylőknek a Mazda 6e Long Range verzió ajánlott, amelynek 80 kilowattórás, nikkel-mangán-kobalt akkumulátora (mindkét akku kínai, gyártójuk a Catl) akár 552 kilométerre elegendő áramot tárolhat - elméletileg. Ennek a változatnak az elektromos motorja 180 kW (245 lóerő) teljesítményt nyújt.
Mint minden európai piacra szánt Mazda modell, a Mazda 6e is a japán Hirosimában és a németországi Oberurselben dolgozó Mazda mérnökök közös munkájának eredménye – kifejezetten az európai ügyfelek igényeire hangolva. Kis szépséghiba, hogy ez az autó valójában egy Mazda logóval ellátott kínai villanyautó (Changan Mazda EZ-6, vagy Deepal L06). És innentől kezdve a varázs megtört, és nem csak emiatt.
Milyen vezetni?
A kormányzás, a futómű és a pedálreakciók kalibrálása nem rossz, de nem is az, amit egy Mazdától várunk. A hátsókerékhajtás, a több lengőkaros hátsó felfüggesztés és az ideális, 47:53 arányú tömegeloszlás stabil kezelhetőséget és közvetlen visszajelzéseket ad ugyan, de az autó nagy tömege (üresen 20 mázsás) meghatározza a dinamikus vezethetőség korlátait. Nagy sebességnél a futómű felpuhul és ringat a kocsi, és még az orrát is tolja kanyarban. Úthibákon képes elpattogni az ideális ívről, nem túl élvezetes tehát vele a gyors autózás. A fordulókör nagy, az akku miatt nem túl mélyre engedhető le az üléspozíció, tehát egy kicsit úgy érezzük, mintha crossoverben ülnénk.
A hátsó légterelő 90 kilométer/órás sebességnél automatikusan aktiválódik (sportmódban manuálisan is kinyitható), növelve a leszorítóerőt és optimalizálva a nagysebességű stabilitást. Indításkor, sőt néha az autó lezárásakor is aktiválódott, valami fura okból kifolyólag. Ilyen furaságokból sok van az autóban, ezek többsége a kínai eredetre vezethető vissza. Nem tudom mind felsorolni, mert legszívesebben örökre elfelejteném. Sok apró bosszúság: idegen nyelven karattyol az autó beüléskor, az Apple Car Play használatához kapcsolódni kell a Mazda wifijére - minden beüléskor. A csomagtérajtó csak 88 százalékra nyílt ki, ezért nagyon bevertem a fejem (ezt persze lehet változtatni, kisebb kutatómunkával meg is találtam a megfelelő parancsot a végtelennek tűnő és kusza menüben), az ablaktörlőt képernyőről kell működtetni, ahogy a világításkapcsolót is kispórolták, folyton csipog a szemfigyelő, a vezetetősegédek egyetlen célja, hogy akadályozzák és veszélyeztessék a vezetés biztonságát és nyugodtságát. Nem sorolom. Bevallom, nem kedveltem meg a Mazda 6e villanyautót, pedig amúgy nagyon tetszik külsőleg és belsőleg a kocsi.
Háromféle üzemmódban vezethetjük, a normál és a sport mellett van egyéni mód is. Ez lehetővé teszi, hogy a vezető saját igényei szerint állítsa be az autó reakcióit. A gyorsítási szint közepes vagy erőteljes fokozatba kapcsolható, az energiavisszanyerő fékezés négy fokozatban szabályozható (alacsony, alapértelmezett, közepes és erős), a kormányzás ellenállása pedig normál vagy sportos módra állítható.
A Mazda 6e két felszereltségi szinttel érhető el. A Takumi felszereltségi szint bőrhatású belső terekkel rendelkezik bézs vagy fekete színekben, míg a Takumi Plus (tesztautó) prémium nappa- és velúrbőrt kínál, továbbá elektromos tetőárnyékolóval egészül ki.
Mennyibe kerül?
A kisebb akkuval szerelt, de erősebb motoros változat 18 millió forintba kerül, de szerintem jobban megéri a 900 ezer forinttal drágább nagyobb akkus (azt azonban tudni kell, hogy lassabban tölthető, az NMC kémia 90 kilowattot képes fogadni).
Kép és szöveg: Biró Csongor
Oldalak
Az oldal fő támogatója
