Nem szeretnék mély technikai elemzésbe bocsátkozni, hiszen nincs is ennek nagyon értelme. A legfontosabb, hogy a leglényegesebb fogalmakkal tisztában legyünk. Mi is az a hybrid?  Hybrid, vagy magyarosan hibrid, hajtásnak nevezünk minden olyan meghajtást, ahol a hagyományos, jellemzően benzinmotor mellett egy elektromos motor is közreműködik a meghajtásban. A hybrid meghatásokat jelenleg három fő csoportra oszthatjuk: -          Mild-hybrid vagy másnéven lágy hibrid meghajtás -          Full-hybrid vagy teljes hibrid meghajtás (rövidítve FHEV) -          Plug-in hybrid meghajtás, amelyet sokan konnektoros hibridnek is szoktak becézni (rövidítve PHEV) Bár tagadhatatlanul mind a három meghajtás esetében korrekt megnevezés a hybrid szó használata, a mild-hybridek azért kicsit kilógnak ebből a sorból. Miben más, mit tud a mild-hybrid? Mild-hybrid A lágy hibridek az utóbbi két évben terjedtek el és lassan alig van olyan márka, amely bármelyik (értsd benzines vagy dízel) motorját ne kombinálná ezzel a megoldással. Tehát ebben az esetben számos, nemcsak benzines hybriddel találkozhatunk. Ennek a meghajtásnak a lényege, hogy egy elektromotor és egy 48V-os, tehát nagyobb teljesítményű akkumulátor támogatja a hagyományos meghajtást. A ’támogatja’ nagyon fontos, hiszen ezek az autók nem képesek arra, hogy tisztán elektromos üzemmódban működjenek. Ennek a plusz támogatásnak számos célja van: -          segíti a benzinmotort az indulásnál -          plusz teljesítményt biztosít az autónak, jellemzően gyorsításkor -          az előző két szempont miatt kisebb lesz a károsanyag kibocsájtás -          kedvezőbb fogyasztása lesz a járműnek (elméletileg) -          a start/stop rendszert szemvillantás alatt és lényegesen gyorsabban üzemelteti. Ez utóbbi miatt guruláskor ki tudja a legtöbb típus kapcsolni a motort, így további üzemanyag megtakarítás érhető el Az intelligens rendszer mindig a vezetési körülménynek megfelelően működik. Fékezéskor generátorként szolgál a villanymotor és így képes visszatölteni a haladáskor elhasznált energiát. Az autógyárak rendkívül motiváltak ennek a rendszernek az alkalmazására, elsősorban azért, mert a károsanyag kibocsájtás kedvezőbb ezen modellek esetében, miközben a többi hybrid meghajtáshoz képest ez a rendszer lényegesen olcsóbb. Tapasztalatom az, hogy relatív kevés üzemanyag takarítható meg a mild-hybridek esetében, viszont óriási előnye, hogy a start/stop rendszert nem kell kikapcsolnia annak sem, akit ez a ki-be kapcsolás egyébként idegesít, mert ezeknél a járműveknél (még a dízeleseknél is!) szinte észrevehetetlenül csinálja. Full-hybrid A hybrid szóval, így önállóan, vagy precízebben a full hybrid vagy éppen öntöltő hibrid kifejezéssel találkozhatunk a legrégebb óta. A technológia elterjedését a Toyotának köszönhetjük, aki komoly élharcosa ennek a megoldásnak. 1997 óta fejleszti ezt a technológiát és jelenleg a negyedik generációnál tart. Lényegesen komplexebb és bonyolultabb megoldás, mint az imént bemutatott mild-hybrid technológia. A Toyota típusú rendszer lényege, hogy egy úgynevezett bolygóműbe táplálja az elektromotor és a benzinmotor is a meghajtáshoz szükséges nyomatékot, amely az egész rendszert vezérli. Nagyon fontos, hogy a FHEV meghatás -          képes az elektromos motorra támaszkodva, kizárólag annak segítségével haladni. A legtöbb esetben külön gombbal ki is lehet erre kényszeríteni a járművet. De ez gyártótól is függő lehetőség, vannak ellenpéldák. Az viszont lényeges, hogy a rendkívül cizellált rendszer, amikor úgy látja és amikor az akkumulátor megfelelő töltöttségi állapotban van, akkor automatikusan EV meghajtásra kapcsol. De előfordulhat, hogy kizárólag a benzinmotor működik (egyedül a Peugeot-nál találkoztam dízel párosítással ennél a technikánál), mint ahogy az is, hogy egyszerre működik az összes motor. Értelemszerűen az utóbbi esetben képes a legnagyobb teljesítményt leadni a gépkocsi. Az FHEV technológiát nemcsak a Toyota fejleszti, így találkozhatunk egyéb technikai megoldással is. Ilyen a Honda e HEV, amely felépítésében sokban hasonlít a Toyota rendszeréhez, de különleges technikai megoldása által képes kikerülni ezt a bizonyos elosztó szerkezetet. Ennek az az előnye, hogy sokkal több olyan körülmény esetén képes tisztán elektromosan működni, mint a Toyota modellek. Például emelkedők esetén, vagy nagyobb sebességű autózáskor. Nagyon szimpatikus FHEV módszer és egy teljesen más út ugyanahhoz a célhoz a Renault e-tech hybrid megoldása. A Renault két villanymotort használ, amelyből az egyik nem meghajt, hanem kizárólag szinkronizálja a benzinmotor és a villanymotor működését egy körmös kapcsolású váltó segítségével. A meghajtásért elsősorban a villanymotor felelős, de szükség esetén besegít vagy önállóan a benzinmotor működik. A végeredmény azonos, de komoly előnye ennek a technikának, hogy sokkal közelebb van hangzásban (mert a Toyota típusú meghajtás gyorsításkor kellemetlenül hangos), vezetési élményben egy kizárólag hagyományos erőforrással működő autóhoz. Másik öntöltő alternatíva a soros hybrid meghajtás, amelyet a Nissan mutatott be néhány évvel ezelőtt. Ennek lényege, hogy a benzinmotor kizárólag a nagyfeszültségű, ám méretében nem túlságosan nagy akkumulátort töltésére szolgál. A közvetlen meghajtást pedig minden esetben a villanymotor végzi. Ez a megoldás már nagyon közeli átmenet a villanyautózáshoz, vagy a BMW által az i3 elektromos autóban használt REX (range extender) megoldásához. Hiszen itt gyakorlatilag már elektromos autózási élményt kapunk, ahol a benzinmotor csak azt a célt szolgálja, hogy ne kelljen a töltéssel bajlódni. Természetesen hátránya a károsanyag kibocsájtás.      Végezetül maradt a Plug-in Hybrid Azt szokták mondani, és ez így is van, hogy a PHEV az elektromos autózás előszobája. Ennek minden előnyével és hátrányával. Így azzal kezdeném, hogy nem mindenkinek való! Bár elképesztő divat, szinte mindenki kijött a konnektoros hybriddel, de ára, használhatósága miatt alaposan át kell gondolni, hogy beruházunk-e ebbe a különleges megoldásba. A meghajtást egy (vagy több) elektromos motor és egy benzines erőforrás (Mercedes E osztály esetében találkoztunk dízellel is) végzi. Ezek külön-külön és együtt is képesek meghajtani a járművet. Beszerzéskor figyeljünk oda, hogy olyan autót válasszunk, amelyiknél ezek az üzemmódok manuálisan kapcsolhatóak, hiszen az autópályás használat során pillanat alatt le tud merülni a relatív nem nagy (egy elektromos autóhoz képest) akkumulátor. A PHEV-k jellemzője -          külön áramforrásról tölthető az akkumulátor -          kizárólag a fékezésből visszanyert energia nem képes az akkumulátor újra töltésére (vagy csak nagyon extrém körülmények között) -          50-100km tisztán elektromos hatótáv megtétele, amely modell és vezetési körülmény és stílus függvénye -          zöld rendszám, minden előnyével A PHEV egy tipikus megoldás arra, hogy éljünk és visszaéljünk a környezettudatos gondolkodással. ·         aki hajlandó minden nap és minden kínálkozó lehetőséggel élve tölteni az autóját. (Bár én ezen autók esetében nem hiszek a folyamatos utcai töltésben, mert nem életszerű. Természetesen alkalomadtán ki kell használni a lehetőséget) ·         odafigyel, hogy városban használja el a plusz áramot és ne a két motor (benzines és elektromos) összevont teljesítményét kihasználva komolyakat gyorsuljon egy ideig ·         és nem egy 2,5 tonnás monstrumot használ, amelynek a puszta lénye olyan távol van a zöld tudattól, mint Makó Jeruzsálemtől Az komoly tudatossággal élve, de élvezheti a technika előnyét. És elsősorban a környezetet is tudja védeni, elfogadva azt, hogy a beruházása nem a pénztárcájában, hanem az élettere minőségéért tett lépésben fog lecsapódni.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága új, szigorúbb szabványokat vezetett be a nehéz tehergépjárművek és buszok automatizált vészfékező rendszereire. A szabályozás 2025-től az Európai Unióban üzembe helyezett új járművekre vonatkozik. A korábbi szabályozás felülvizsgálatát és módosítását az új tehergépjárművek németországi közlekedésbiztonsági vizsgálatai indokolták. A tesztek során megállapították, hogy a teherautó-sofőrök rendszeresen kikapcsolják AEB rendszert (autonomus emergency braking – autonóm vészfékrendszer), hogy könnyebben tudjanak „vonatozni”, azaz tartósan kis távolságot tartva az előttük közlekedő jármű mögött haladni. Mozgó és álló jármű mögött is le kell tudnia fékezni, mert a szabály az szabály (kép: ETSC) Az új szabályozás csak 15 percre engedélyezi a rendszer kikapcsolását, majd ezt követően automatikusan újra bekapcsol. A rendszer eddig is tartalmazott egy figyelmeztetési funkciót (1,4 másodperc), de ennek működése során nem a fékezés, csak maga a figyelmeztetés volt kötelező érvényű. Ehhez képest az új szabályok azt is lehetővé teszik, hogy a rendszerek még akkor is fékezzenek, ha a járművezetőt előzetesen nem figyelmeztettik, így gyorsabban be tudnak avatkozni, azaz időt nyernek, hogy életet mentsenek. Ezen felül a legfrissebb szabályozás biztosítja a lehetőségét a teherautók vészfékezéséhez, ha álló járművet érzékelnek maguk előtt. Mindez a technológia fejlődését tükrözi, ugyanis a korábbi rendszerek csak mozgó „célpontokkal” működtek. A tehergépjárműveknek fel kell tudniuk ismerni a gyalogátkelőhelyet maguk előtt, még akkor is, ha gyalogosok vagy kerékpáros nem közlekedik rajta. A gyártók véleménye szerint a kerékpárosokat felismerő rendszerek még nem állnak olyan műszaki színvonalon, hogy bevezethetőek legyenek. Graziella Jost, aki az Európai Közlekedésbiztonsági Tanácsot (European Transport Safety Council – ETSC) az ENSZ-EGB munkacsoportjában képviseli, a következőket nyilatkozta: „Ezek az új szabványok határozottan előrelépést jelentenek, és segítenek csökkenteni az útjainkon a nehézgépjárműveket érintő végzetes és súlyos balesetek számát. Azonban még mindig legalább három hosszú évnek kell eltelnie, mire új az típusú teherautókat felszerelik ezzel az új generációs automatikus vészfékrendszerrek, és öt évet, amíg minden új teherautó megkapja ezt a technológiát.” Az Európai Unióban először 2013-tól írták elő az AEB-rendszerek alkalmazását a teherautók és a buszok számára, idén júliustól pedig kötelező jelleggel bevezetik az új személygépkocsi- és kisteherautó-modellekre. (Forrás és kép: ETSC) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Bóday Pál   - Chiphiány, globális logisztikai problémák, a csúcskategóriás gépeinkhez használt speciális műanyagok hiánya, még a covid és már a háború hatásai - sorolja Bóday azokat a tényezőket, amelyek immáron bizonyossá teszik, hogy 2022 is kihívásokkal teli év lesz a világ legnagyobb presztízsű jet ski márkájának, a Sea-Doo-nak, és a világ vezető minőségi quad gyártójaként számontartott Can-Am off road termékeknek a forgalmazójaként ismert Jet Power Hungary számára.A cégvezető mégis úgy gondolja, hogy fontos mérföldkő lett számukra a 2021-2022-es év, hiszen Dunaharaszti bázisukon elkészült Európa egyik  legnagyobb és legkorszerűbb bemutatóterme, és előbb a Tisza tavi, majd a Dunai Vízirendészet hivatalos jet ski beszállítói lettek.  - Amikor cégünk megálmodója és alapítója, Gerencsér Csaba, Magyarország első jet ski világbajnoka a vízirendőr kollégákkal együtt vízre tette a speciálisan átalakított és felszerelt rendőrségi jeteket, megható pillanat volt számunkra - fogalmazott Bóday Pál, hozzátéve: vélhetően nem csak a Sea-Doo márka csúcsmodelljeinek különleges minősége, egyedülálló fékrendszere, és felülmúlhatatlan menetteljesítményei miatt eset a rendőri szervek választása cégünkre, de az after sales és kiegészítő szolgáltatások miatt is: - A jet ski-ket szervízelő kollégáink a világ legjobb szakemberei között vannak, akik évente és típusonként vesznek részt komoly külföldi továbbképzéseken - magyarázza Bóday, hozzátéve: nem véletlen, hogy szerelőink és versenyzőink véleményét gyakran még a BRP gyár fejlesztői is meghallgatják, hiszen náluk kevesen tudnak többet ezeknek a speciális járműveknek a viselkedéséről. Bóday Pál szerint a Tiszai és a Dunai vízirendészetnél ezekkel a beszerzésekkel elérték a hatóságok, hogy a vízen nincsen többé ellenfelük a hatóságok járműveinek: RXT modelljeink 300 lóerő körüli teljesítményükkel, a vízen egy utcai versenyautó gyorsulásával  és a mindmáig a világon egyedülálló fékrendszerükkel, nincs többé esély a renitenskedők számára "meglógni" a vízen a hatóságok elől.  A kommunikációs igazgató szerint a BRP életében az idei év a tökéletes termékpaletta még tökéletesebbé fejlesztésének jegyében tellik: "új színek, felszereltségek, finomhangolások és a soha nem látott kényelmi, biztonsági opciók jellemzik jetjeinket, quadjainkat, homokfutóinkat." A szakember példaként említi a jeteken a rendkívül pontos, színes műszerfalakat, a hordalékürítési rendszert és a világszerte rendkívül népszerűvé vált,kifejezetten horgászoknak fejlesztett "Fish pro" modell esetében az újabb és újabb kényelmi felszereléseket. - Hiszünk abban, hogy a Sea-Doo és a Can-Am a maguk nemében a világ legjobb és leginnovatívabb termékei, ezért még ezekben a nehéz időkben is igyekszünk az ügyfelek kiszolgálásában és a gépeink szervizelésében szintén a legjobbak lenni - mondja Bóday, hozzátéve: hosszú évek után éppen ezért bízzuk idén is egy világelsőre, Kiss Norbert autóversenyzőre, a világ legjobb kamionversenyzőjére márkáink népszerűsítését és márkanagyköveti posztját.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A benzin esetében ez literenként bruttó 40 forintot jelent, a gázolaj beszerzési ára pedig bruttó 70 forinttal kerül majd kevesebbe.  Így az átlagárak az alábbiak szerint alakulnánk a hazai kutakon, ha nem lenne a 480 forintos hatósági ársapka: 95-ös benzin: 591 Ft/liter Gázolaj: 641 Ft/liter A változás a piaci árú gázolaj árát is érinti. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!