Tavaly csaknem háromezer olyan sofőrt állított meg a rendőrség, akiknél az alkoholszonda egy ezreléknél alacsonyabb értéket mutatott. További ezrek kerültek rendőrségi őrizetbe, mert az alkoholszintjük meghaladta az egy ezreléket. Összehasonlításképpen: egy 90 kilogrammos férfi már egyetlen sör elfogyasztása után is elérheti a 0,25 ezrelékes alkoholszintet. Ha a rendőrök alkoholfogyasztás után állítják meg a sofőrt, 150 és 800 euró közötti bírságra, valamint akár hároméves járművezetéstől való eltiltásra számíthat. A büntetés letelte után azonban a jogosítvány nem kerül automatikusan vissza a tulajdonosához. Ekkor kezdődik a hosszadalmas procedúra, írja a tnlive.sk. Pszichiátriai vizsgálat A sofőrnek magának kell pszichiátert keresnie, ami nem könnyű feladat, mivel kevés a szakember, ráadásul túlterheltek. Az első időpontra akár heteket vagy hónapokat is várni kell – mondta Ľubomír Okruhlica, a Kábítószer-függőséget Kezelő Központ igazgatója. A vizsgálat nem egyetlen alkalomból áll. A pszichiáter vérvizsgálat alapján azt is ellenőrzi, fennáll-e alkohol- vagy egyéb szerfüggőség. „A páciensnek többször is vissza kell mennie. A folyamat körülbelül egy hónapig tart, heti egy kontrollvizsgálattal” – tette hozzá. A szakvéleményt a pszichiáter közvetlenül a közlekedési rendőrségnek küldi meg. A vizsgálat nem ingyenes, és az egészségbiztosító sem téríti meg. „Nálunk például az első vizsgálat körülbelül 250 euróba kerül” – mondta Okruhlica. Ha a sofőr megfelel a pszichiátriai vizsgálaton, újabb kötelezettség vár rá. Pszichológiai tanácsadás Ez több egyéni és csoportos foglalkozásból áll. A teljes program ára megközelítőleg 250 euró. A résztvevőknek nyíltan beszélniük kell saját problémáikról a csoport előtt. „Ez tulajdonképpen egy rehabilitációs program, amelynek célja, hogy a sofőrök tudatosítsák, mi történt. Négy, egyenként háromórás csoportfoglalkozásból áll, amelyet egy egyéni beszélgetés zár közlekedéspszichológussal” – mondta Karol Kleinmann klinikai és közlekedéspszichológus. Sokan próbálják meggyőzni a pszichológust arról, hogy nincs problémájuk az alkohollal, és a történtek nem ismétlődnek meg. „Ha azonban nem beszélnek őszintén a problémáról, a tapasztalatok szerint könnyen újra ugyanabba a helyzetbe kerülhetnek” – mondta Kleinmann. A résztvevők házi feladatot is kapnak. „Alkoholfogyasztási naplót vezetnek, amelyben minden egyes elfogyasztott sört feljegyeznek. Sokan meglepődnek, amikor látják, valójában mennyit isznak” – tette hozzá. Autósiskola és újabb vizsga Ha a sofőrt két évnél rövidebb időre tiltották el a vezetéstől, elegendő elméleti vizsgát tennie. Ennek költsége legalább 300 euró. Akiket két évnél hosszabb időre tiltottak el, azoknak gyakorlati képzésen is részt kell venniük, beleértve a rutinpályát és a városi vezetést is. A folyamat végén teljes vizsgát kell tenniük. „Az elméleti vizsga számítógépen zajlik, ahol a közlekedési szabályokkal kapcsolatos tesztfeladatokat kell megoldani” – mondta Juraj Tlacháč, az országos rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti osztályának vezetője. A vizsga díja 25 euró, és természetesen nem biztos, hogy elsőre sikerül. B kategóriás jogosítvány esetén a sikeres vizsgához 100 pontból legalább 90-et kell elérni. Összességében tehát a vezetés előtti alkoholfogyasztás ugyan csak néhány euróba kerülhet, de a jogosítvány visszaszerzése hosszú hónapokat vesz igénybe, és összességében jelentős kiadással jár. És nem csak az ittas vezetőket érinti mindez: hasonló eljárás vár azokra is, akik 12 hónapon belül három súlyos közlekedési szabálysértést követnek el, például vezetés közbeni telefonálás, gyorshajtás, menetiránnyal szembeni közlekedés vagy közlekedési baleset okozása.      

A nyarak egyre szélsőségesebb időjárási jelenségeket hoznak. A hirtelen lecsapó, intenzív viharok és jégesők pedig az egyik legnagyobb kockázatot jelentik azok számára, akik a szabadban hagyják az autót. Az autó védelme nemcsak a váratlan kiadások elkerülését jelenti, hanem az érték megőrzését is. Szerencsére számos módszer létezik, néhány nagyon egyszerű, mások pedig fejlettebbek, amelyek lehetővé teszik a kockázat jelentős csökkentését. Ami a megelőzést illeti, a leghatékonyabb megoldás továbbra is annak megakadályozása, hogy a jégeső közvetlenül érje a járművet. Egy garázs vagy egy parkolóház az igazán életképes alternatíva. (Célszerű elkerülni a nagy fák alatti parkolást zivatarok idején: a jég ellen minimális védelmet ugyan nyújtanak, de növelik a leeső ágak által okozott károk kockázatát.) Előfordulhat, hogy messze van otthonától és nincs a közelben fedett parkoló sem, amikor az ég hirtelen elsötétül. Ebben a helyzetben fontos a gyors cselekvés. Ha nincs speciális ponyvája, vízhatlan piknik plédet, felfújható gumimatracot, csomagtartóban tartott pulóvert, kabátot is használhat a motorháztető, a tető, a szélvédők és az ablakok védelmére. Ezek nem 100%-os megoldások, de enyhíthetik a jégeső hatását. A napvédő fólia is jó, fillérekbe kerül és kis helyet foglal, lehet tartani a kocsiban több darabot, több méretben. Az utóbbi években olyan felfújható rendszerek is megjelentek a piacon, amelyek védőgátat hoznak létre az autó körül és képesek elnyelni az ütés energiájának nagy részét. Percek alatt telepíthetők. A legfejlettebb modellek 4-5 mm vastag polifoam védőhuzatok, amelyek megvédik a gépjármű karosszériáját és üvegfelületeit a jégeső okozta horpadásoktól és jó stabilitást biztosítanak még erős szélben is. Azonban még az összes lehetséges óvintézkedés megtételével sem lehet teljesen kiküszöbölni a kockázatot. Emiatt sok járművezető úgy dönt, hogy CASCO-ját elemi károkra kötött biztosítással egészíti ki. Az aláírás előtt tanácsos gondosan ellenőrizni a szerződésben előírt felső határokat, önrészeket és kizárásokat. Egyes területeken, amelyek különösen ki vannak téve az intenzív időjárási jelenségeknek, ez a fedezet hasznos befektetés lehet a javítások esetén a nagyon magas költségek elkerülése érdekében. A speciális védelem mellett vannak olyan jó szokások is, amelyek változást hozhatnak. Az időjárás-előrejelzés ellenőrzése lehetővé teszi, hogy az autót előre biztonságos helyre állítsa, amikor zivatar várható. Forrás: autoblog.it  

Görögország nyugati részén, a 196 kilométeres Ionia Odos (A5) autópályán élesben működik egy mesterséges intelligenciára épülő forgalomirányítási rendszer, amely valós időben dolgozza fel az útszéli szenzorok, a navigációs alkalmazások, a kamerák és az időjárási adatok jelzéseit. A koncessziót üzemeltető Nea Odos a görögországi autópálya-üzemeltetésben elsőként vezetett be ilyen, MI-alapú valós idejű forgalomirányítási rendszert, amely a beavatkozást nem az esemény után, hanem lehetőség szerint még előtte indítja el. Ugyanezekben a hetekben a brit közlekedési minisztérium közzétette a 2025 júniusával záruló egyéves időszakra vonatkozó előzetes közúti baleseti adatait, amelyek jól mutatják, miért nő az érdeklődés az ilyen megoldások iránt. A brit közlekedési minisztérium, a DfT (Department for Transport) előzetes adatai szerint a 2025 júniusával záruló egy évben Nagy-Britanniában 1579-en vesztették életüket közúti balesetben, a súlyos sérültekkel együtt pedig közel 30 ezren. A halálos áldozatok száma 3 százalékkal csökkent az előző évhez képest, a súlyosan érintettek száma azonban gyakorlatilag egy évtizede változatlanul magas. Külön aggasztó, hogy a motorosok körében 14 százalékkal nőtt az elhunytak száma. Önmagában mindkét fejlemény rutinszerű iparági hír. Együtt azonban arra mutatnak rá, hogy az közúti közlekedésbiztonság tekintetében egyre inkább a mesterséges intelligencia, az adatfúzió és a prediktív elemzés válik a baleset-megelőzés központi eszközévé. A szektor szakemberei között erősödik az egyetértés: a fizikai infrastruktúra fejlesztése, az ellenőrzés és a járművezető-képzés továbbra is nélkülözhetetlen, de önmagában már nem elegendő. Az közútkezelők hagyományosan széttagolt adatforrásokra támaszkodtak: kamerák, indukciós hurkok, időjárási állomások, segélyhívások és az ügyeletesek megfigyelései adták a képet. Ezek a rendszerek a torlódást rendszerint csak annak kialakulása után jelezték, a fejlődő kockázatot viszont nehezen érzékelték valós időben. Az adatfúzióra épülő MI éppen ezen a ponton hoz változást: a tanulóalgoritmusok a korábban megismert mintázatok alapján szűrik ki az eltéréseket, előre jelzik a forgalom instabilitását, és még időben figyelmeztetnek, ha egy helyzet veszélyessé válhat. MI-alapú forgalomfelügyelet: a cél nemcsak a torlódások kezelése, hanem a veszélyes helyzetek korai felismerése. (Forrás: AI generált illusztráció) Egy autópálya-szakaszon hirtelen lecsökkenő átlagsebesség, romló időjárás és szabálytalan sávváltások együttese percekkel a tényleges ütközés előtt jelezheti a megnövekedett baleseti kockázatot. Az üzemeltető így nem csak akkor reagálhat, amikor a sor már kialakult, hanem előre aktiválhatja a változtatható jelzésképű táblákat (VJT), finomhangolhatja a sebességszabályozást, vagy időben riaszthatja a járőröket. Ezt a megoldást a reaktív kezeléstől a prediktív beavatkozás felé ma a modern forgalomüzemeltetés egyik legfontosabb vívmányának tartják. A görög példa jelentősége túlmutat egyetlen autópályán. A közel 1,1 milliárd eurós (mintegy 400 milliárd forintos) gyorsforgalmi úthálózati fejlesztés részeként bevezetett rendszer már egy fontos nemzetközi közlekedési folyosón működik. A teljes kiépítést egy korábbi pilotprojekt előzte meg, amely az üzemeltető beszámolója szerint több mint 15 perccel korábbi eseményészlelést és kevesebb téves riasztást eredményezett. „A kísérlet eredményei felülmúlták a várakozásainkat” – fogalmazott Rodianos Antonakopoulos, a Nea Odos vezérigazgatója. A kutatások szerint az új MI-alapú megoldások nemcsak ott használhatók, ahol sűrű és korszerű szenzorhálózat működik. Akkor is képesek hálózati szintű forgalmi előrejelzést adni, ha az útmenti érzékelők ritkábban állnak rendelkezésre, mert ezeket az adatokat a járművekből, navigációs rendszerekből és más digitális forrásokból érkező információkkal egészítik ki. Ez különösen azokban az országokban lehet fontos, ahol a közúti infrastruktúra nagy kiterjedésű, de egy része már elöregedett. Ilyenkor nem feltétlenül az egész útszéli eszközpark cseréje jelenti az első lépést: az üzemeltetők a meglévő rendszerekre építhetnek rá egy új, elemző szoftveres réteget. Így a mesterséges intelligencia nem kiváltja, hanem okosabban használhatóvá teszi a már meglévő infrastruktúrát. A brit „okos autópályák” példája jól mutatja, mekkora lehetőség van a technológiában, de azt is, mennyire érzékeny területről van szó. Az elmúlt évtizedben a brit gyorsforgalmi utak több szakaszán vezettek be úgynevezett okos autópályás megoldásokat: dinamikus sávkezelést, változtatható sebességhatárokat és az álló járművek észlelésére szolgáló rendszereket. Ezek azonban komoly vitákat is kiváltottak, főként azért, mert sokan az események felismerésének megbízhatóságát és a beavatkozás gyorsaságát kérdőjelezték meg. A prediktív MI-rendszerek ezen javíthatnak, mert többféle adatforrást vetnek össze, így az üzemeltetők gyorsabban és pontosabban azonosíthatják a veszélyes helyzeteket. A piaci lendület gyorsul: a Valerann 2025-ben egy 3,6 millió eurós (mintegy 1,3 milliárd forintos) az Európai Űrügynökség (ESA) által támogatott szerződést is elnyert egy olyan, hálózati szintű forgalommegfigyelő platform fejlesztésére, amely műholdas és földi adatforrásokat is felhasznál. A logika egyszerű: az útszéli rendszerek erősen helyhez kötött képet adnak, a műholdas és a járműadatok viszont szélesebb hálózati kontextust nyújtanak, együtt pedig teljesebb üzemeltetési képet rajzolnak ki. Mindez különösen aktuális most, amikor Európa-szerte egyre nagyobb figyelem irányul a közlekedésbiztonság javítására.Az előzetes adatok szerint 2025-ben az EU-ban mintegy 19 400-an haltak meg közúti balesetben, ami 3 százalékos csökkenés 2024-hez képest, de még mindig messze elmarad a Vision Zero hosszú távú céljától. Az MI önmagában ugyanakkor nem oldja meg az közúti közlekedésbiztonság kihívásait: az adatminőség, a rendszerek együttműködési képessége, a kiberbiztonság és az irányítási kérdések egyaránt kritikusak maradnak, a prediktív rendszerek pedig alapos üzemeltetési validálást igényelnek, hogy elkerülhetők legyenek a téves riasztások és az, hogy az üzemeltetők túlságosan rábízzák magukat az automatizált rendszerekre. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarországi szempontból mindez azért érdekes, mert a nagy forgalmú gyorsforgalmi utak, alagutak, hidak és városi bevezető szakaszok biztonsága nálunk is egyre inkább adatvezérelt megközelítést igényel. Az autópálya-hálózat üzemeltetése és a közlekedésbiztonsági célok az uniós Vision Zero irányvonalhoz igazodnak, ahol a hangsúly egyre inkább a teljes rendszer optimalizálásán van, nem csupán a vezetői magatartás szabályozásán. A görög példa azt mutatja, hogy a meglévő infrastruktúrára ráépített elemzői réteg a teljes hálózat cseréje nélkül is javíthatja az eseménykezelést, ami a hazai, részben elöregedő forgalomtechnikai eszközpark mellett kézenfekvő irány lehet. A prediktív megközelítés a logisztikai folyosók mentén is felértékelődhet, hiszen Magyarország fontos tranzitország, ahol a torlódások és az események gyors kezelése közvetlenül érinti a teherforgalmat. A téma hazai vonatkozásait az Autószektor több írásban is körüljárta. Arról, hogy a mesterséges intelligencia miként lép át a puszta megfigyelésből az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba, a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzés ad képet. Hogy az adatvezérelt forgalomirányítás kisebb városokban is gyors eredményt hozhat, azt az Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban című esettanulmány mutatja be, kifejezetten Debrecen, Győr vagy Szeged léptékére vetítve. Az ellenőrzés oldaláról pedig a Túl a rendszámfelismerésen: új korszakba lépett az AI-alapú közlekedésellenőrzés című cikk jelzi, milyen messzire jutott már a technológia. Az út, amerre a szektor halad, egyre világosabb. Az üzemeltetők ma már nem elégednek meg azzal, hogy értik, mi történt korábban a hálózatukon: tudni akarják, mi zajlik most, és egyre inkább azt is, mi várható a következő percekben. A brit baleseti adatok és a görögországi MI-alapú autópálya-üzemeltetési példa ugyanarra mutatnak rá: a közlekedésbiztonságban egyre nagyobb szerepet kapnak azok a rendszerek, amelyek nemcsak utólag kezelik, hanem előre jelzik a kockázatos helyzeteket. Azaz elmondható, hogy az intelligens közlekedésben az előrejelzés gyorsan a megelőzés szinonimájává válik.   Fogalmak: ITS (Intelligent Transportation Systems): intelligens közlekedési rendszerek, amelyek szenzorok, adatok és szoftverek segítségével támogatják a forgalom irányítását, a torlódások kezelését és a közlekedésbiztonság javítását. Vision Zero: uniós közlekedésbiztonsági célkitűzés, amely hosszú távon a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának nullára csökkentését tűzi ki célul. Valerann: izraeli közlekedéstechnológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő forgalomelemző és esemény-előrejelző rendszereket fejleszt autópályák és közúthálózatok számára. VJT (Változtatható Jelzésképű Tábla): elektronikus közúti információs tábla, amely a forgalmi helyzetnek megfelelően változtatható sebességkorlátozást, sávhasználati utasítást, figyelmeztetést vagy egyéb közlekedési információt jeleníthet meg. DfT (Department for Transport): az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma. A brit kormány központi szerve, amely a közlekedési szakpolitikáért, szabályozásért és országos közlekedésbiztonsági statisztikák publikálásáért felel. Prediktív mesterséges intelligencia (Predictive AI): olyan MI-alapú technológia, amely a rendelkezésre álló adatok elemzésével előrejelzi a várható eseményeket vagy kockázatokat. A közlekedésben például torlódások, balesetek vagy veszélyes forgalmi helyzetek korai felismerésére használható. Mozgó járműből gyűjtött forgalmi adat (Floating Car Data, FCD): a közlekedésben részt vevő járművekből – például navigációs rendszerekből vagy flottakövető eszközökből – származó anonim helyzet- és sebességadat, amely valós idejű képet ad a forgalom állapotáról. Okos autópálya (Smart Motorway): olyan autópálya-szakasz, ahol digitális forgalomirányítási eszközök – például változtatható sebességhatárok, dinamikus sávkezelés és automatikus eseményészlelés – segítik a forgalom biztonságosabb és hatékonyabb lebonyolítását.   Forrás: Intertraffic – Predict and prevent: how AI traffic intelligence is reshaping road safety (intertraffic.com); Nea Odos S.A. és Valerann közös sajtóközleménye; UK Department for Transport – Reported road casualties in Great Britain, provisional estimates: year ending June 2025 (gov.uk). A cikk alapjául az Intertraffic közlekedésbiztonsági híre szolgált; a görögországi Nea Odos–Valerann-projekt egyes műszaki és beruházási részleteihez további háttérként az ITS International beszámolója használható. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

Ha ott voltál, találkozzunk újra! Ha eddig csak a képernyőn követted az eseményeket, itt az idő, hogy élőben is átéld a Formula 1 semmihez sem hasonlítható hangulatát. Elindult a jövő évi Magyar Nagydíj jegyértékesítése hivatalos partnerünknél: www.gpticketshop.hu A 2027-es Formula 1 Magyar Nagydíj hivatalos időpontja egyelőre nem ismert, ezért a most megvásárolt jegyek esetében lehetőséget biztosítunk a verseny időpontjának hivatalos bejelentését követően 14 napig azok visszaváltására, amennyiben a meghirdetett időpont a jegytulajdonos számára nem megfelelő. Zsinórban ötödször volt teltház a futam napján, miért ne biztosítanád be a jegyedet a jövő évi versenyre most? - írják a Facebookon.