A Pápamobil fehér festést kapott, belül pedig a bézs színvilág dominál. A Dacia Duster alapjaira épült speciális modell 4.34 méter hosszú és 1.8 méter széles. Az autót a Prototípusokért felelős csapat és a Dacia speciális igényekre gyártott modelljeit tervező igazgatósága a román Romturingia céggel együttműködve hozta világra. A cég speciális felépítményeket készít. A modellben 5 ülés található, amelyből egy hátsó kiemelkedően magas kényelmet biztosít. A Vatikán által kért szintén különleges felszereltségek listáján szerepelnek még a hatalmas napfénytető, a levehető üvegezett felépítmény, 30mm-es hasmagasság a könnyebb beszállásért, és egyéb külső- és belső biztonsági elemek. A Pápamobil ajándékozásával a Renault Csoport ismét bizonyítani kívánja, hogy autógyártóként minden igény kielégítésére alkalmas modellpalettával és annak előállításához szükséges minden kompetenciával rendelkezik. „Azzal, hogy Őszentsége számára átadhattuk ezt a modellt, a Renault Csoport részéről megerősíthetjük azon elkötelezettségünket, amely a felhasználót helyezi törekvéseink középpontjába” – mondta el Xavier Martinet, a Renault Csoport olaszországi ügyvezető igazgatója.

A közös bennük, hogy mindkettőt kétliteres turbódízel motor hajtja és mindkettő hétszemélyes kivitelben járt nálunk. További hasonlóságokat is tetten érhetünk bennük, de ezúttal a különbségekre helyezzük a hangsúlyt, van belőlük bőven. Hogy néz ki? Az Alhambra egyértelműen jobban néz ki, igazi buszlimuzin, személyautós kényelemmel, hatalmas térrel, egyszerű és unalmas belsővel és elektromosan nyitható oldalsó tolóajtókkal. Az üléspocízió magas, a kormány több síkban állítható, a kapcsolók kézre esnek, az ergonómia példás. Az utastér jól áttekinthető, az Alhambra nagy méretei ellenére könnyen irányítható. Kivéve szűk helyeken, ott nehéz manőverezni vele, mert a jobb eleje nagyon távolinak tűnik. A parkolásban kamera és radarok segítenek, önálló parkolásra is képes az autó – már, akinek van ideje kivárni. A Style felszereltség elég gazdag ellátmányt sorol: USB-csatlakozóból hátul kettő van, de ezek csak töltésre alkalmasak, a telefont a könyöklőben található aljzaton át lehet tükrözni, az Apple CarPlay simán fut, a Waze is megjeleníthető a középkonzol érintőképernyőjén. Bár csak 800 kilométer volt a tesztautóban az egyik utamon elsötétült a képernyő és nem működött a szórakoztató- és információs egység, csak nyöszörgött, zörgött és néha megszólalt a rádió, de irányítani nem lehetett. Fél óra pihentetés után visszajött a kép és a hang is. Halleluja! Korábban ilyen problémával csak a PSA, a Volvo, a Lancia, a Renault és az Opel termékeiben találkoztam, úgy látszik a beszállítói lánc változásával már a VW-csoport is érintett a lefagyásban. A Volkswagen Caddy Maxi külseje egyértelműen teherautós, hosszabb és magasabb a Seatnál. Benne is magasan ülünk, az ülés ugyanolyan kényelmes, de az ergonómia már kevésbé példás. Ugyanaz a kijelző a Volkswagenben mélyebben kapott helyet, a klímakonzol alatt, így vezetés közben nagyon le kell nézni például a navigáció követésért. Tesztautónk szerény Join felszereltséget kapott (a konfigurátorban nem szerepel), a kormányon nincsenek gombok, nem automatikus a fényszóróvezérlés, hagyományos a rögzítőfék és az Alhambrához képest sokkal kevesebb vezetősegédet ad alapáron ez a felszereltség. A világítást kézzel kell felkapcsolni, a parkolásnál tolatóradar segít, arra viszont nekünk kell figyelnünk, hogy ne álljunk a farával semmihez közel, mert a hátsó ajtó hatalmas. Tolóajtóból kettő van, kézi működtetésűek. A telefont ugyanolyan hatékonysággal tükrözi, két USB révén a csatlakoztatott telefonunkon kívül is tudunk hordozható meghajtóról zenét hallgatni. A kényelem tekintetében az Alhambra többet nyújt, ám a Caddy óriási méretei révén jobb választás, ha hét személy csomagjaik szállítása az elsődleges. Az utolsó üléssor fix, nem tologatható, viszont ledönthető derékmagasságban, de akár ki is vehető, amivel 3 méteresnél is hosszabb hasznos furgont alakíthatunk ki belőle. A be- és kiszállás nem megerőltető, és még hétszemélyes változatban is nagy a csomagtér, a hokis táskám simán befért. A ledöntött ülésekkel pedig könnyedén szállítunk bútort, akár az ülések kiszerelése nélkül is. Hogy megy? Bár mindkét motor kétliteres és dízel, az 50 lóerős különbség jelentős. Míg a Seatot hétfokozatú DSG-váltóval szerelték, addig a Volkswagenben ötfokozatú kézi sebességváltó teljesít. Teherautós ez is, darabos, az egyes és a rükverc nagyon közel van, nehezen kapcsolhatók, nagy tempónál pedig hiányzik a hatodik. A fokozatok kiosztása hosszú, az sem baj, ha elfelejteni néha felváltani. Az Alhambra DSG-jét a kormány mögül fülekkel is működtethetjük, képes a szabadonfutásra, autópályán pedig igen jó tempót tud futni. A Caddy természetesen lomhább, de ha lendületbe jön, autópályán jól teljesít, csak a menet-, motor- és a szélzaj hangosabb. Teljes terheléssel nem próbáltuk ki, de ha a 102 lovas autópályán 9 személyes is biztonsággal tartja a 135 kilométer/órás sebességet, akkor ez a Caddy Life Maxinak sem okoz nehézséget. Milyen vezetni? A két hétszemélyes nagycsaládos közül egyértelműen jobb a Seatot vezetni, élénkebb és direktebb a kormánya, a futóműve kifejezetten jól csillapít, míg a Volkswagen vezetése teherautós. Hátsó merevhidas futóműve pattog, zajos, a kormány indirekt és nagy a holtjátéka, precíz munkára nem képes. Rossz úton ennek ellenére a Caddy-vel kényelmesebb autózni, bár zajosabb, de érezhető, hogy jobban bírja a gyűrődést, mint a kecsesebb és finomabb spanyol. Mennyibe kerül? Az árversenyben egyértelműen a német győz, alapáron 7 485 760 forintba kerül, a tesztelt változat pedig 9,54 millió forintba (Comfortline), amiből a megfelelő feltételek teljesülése esetén lejön 2,5 millió forint állami támogatás. Utóbbi természetesen a Seatra is igaz, amelynek belépő változata megegyezik a tesztelttel; ára 13 257 910 forint DSG váltóval Használat közben is jobban kíméli a pénztárcánkat a Caddy, a mintegy 400 kilométeres teszt során beérte 100 kilométerenként 5,6 liter gázolajjal, míg a Seat izmosabb kétliterese 7,3 literes átlaggal zárta a közel 500 kilométeres tesztet. Képek és szöveg: Biró Csongor

Az új versenykiíráshoz igazodva a Peugeot három éven belül visszatér a hosszú távú világbajnokságba. Ehhez igazodva a hibrid versenyautóból utcai verzió is készül majd. Az FIA a következő évadtól mélyrehatóan átalakítja a WEC hosszú távú világbajnokság kiírását. A jelenlegi LMP1 királykategóriának búcsút intenek, a helyébe lépő ’Hypercar’ géposztály pedig alapvetően eltérő koncepciót követ majd: nem elég, hogy a gyártóknak közúti modellekre kell alapozniuk versenyautójukat – igaz, mindössze 20 darabos szériát ír elő a szabályzat –, az aerodinamika nem szoríthatja háttérbe az esztétikumot, a költségeket pedig szigorúan korlátozzák. Ez azt jelenti, hogy valódi (ha az átlagemberek számára nem is megfizethető) utcai autókra épülő és azokra megjelenésükben is emlékeztető autók fognak versenyezni a bajnokságban. Ez sokkal szorosabbá teszi a kapcsolatot a márkák hétköznapi és versenyautói között, ahogy az előírt méretek is: a Hypercar kategóriában induló autók szélesebbek és hosszabbak lesznek a jelenlegi LMP1-es autóknál, így várhatóan közlekedési eszközként sem lesznek kényelmetlenül szűkek. Ami a hajtásláncokat illeti, a szervezők elvileg nem kötik meg a csapatok kezét, mégis esélytelen lesz az, aki nem hibrid modellel áll rajthoz: a tetszőleges konfigurációjú belső égésű motor legnagyobb engedélyezett teljesítménye 560 kW (750 LE), amit a gyártók az első tengelyre szerelt, legfeljebb 200 kW (270 LE) teljesítményű villanymotorral egészíthetnek ki. Az erőforrások, illetve a teljes autó minimális tömegét éppúgy megszabják, mint a rendszer maximális energiafogyasztását – ezzel kordában tarthatók a költségek. A FIA véleménye szerint a hibrid hajtásláncok alkalmazásának szorgalmazása egyrészt fenntarthatóbbá és ökológiailag védhetőbbé teszi a motorsportot, másrészt elősegíti a közútra szánt hibrid hajtástechnológiák fejlesztését. Mindez tökéletesen egybevág a Peugeot környezetvédelmi ambícióival: a francia márka 2023-ra kivétel nélkül minden egyes típusát elérhetővé teszi részben vagy teljesen elektromos hajtáslánccal. A Peugeot visszatérését általános lelkesedés fogadta motorsport-körökben. A Le Mans-i 24 órás versenyt szervező Automobile Club de l’Ouest (ACO) elnöke, Pierre Fillon szerint „a bejelentés két okból is izgalmas. Egyrészt azt jelenti, hogy három éven belül új versenyző érkezik a következő évadtól megjelenő Hyerpcar kategóriába, másrészt, hogy visszatér Le Mans-ba a hosszú távú autóversenyzés egyik emblematikus márkája. A Peugeot annak idején történelmet írt, nem egyedül futamgyőzelmeivel, de rendkívül látványos versenyautóival is, amelyek mindig a nézők kedvenceinek számítottak. Alig várom, hogy megismerhessem a Peugeot 905, illetve a dízelmotoros 908 HDI FAP örökébe lépő francia versenyautót.” Az említett Peugeot modellek 1990 és 1993, illetve 2007 és 2011 között versenyeztek a La Sarthe versenypályán, ahol összesen három alkalommal (1992, 1993; 2009) diadalmaskodtak. 2012-ben az utolsó pillanatban vonult vissza a hosszú távú autóversenyzéstől a márka, így a világ soha nem ismerhette meg a vadonatúj 908 HYbrid4 összkerékhajtású hibrid LMP1-es versenyautó képességeit. Most nem csak ezt a tartozását róhatja le hűséges rajongói felé a márka, hanem új szintre emelheti jelenlétét a sportautók piacán: a Hypercar széria előírásai szerint a WEC szériában részt vevő csapatoknak legalább 20 darab, a versenyautótól csak a jogi szabályozások által előírt minimális mértékben eltérő utcai változatot is kell készíteniük. A Peugeot a versenyszériában való részvétel és az utcai változatok modellprogramjának a részleteiről később fog kommunikálni, azonban az indulás tényét hivatalosan is megerősítette, továbbá kijelentette, hogy a részletekkel kapcsolatos információkat a 2022-es évad indulásához közeledve hozza nyilvánosságra.