Már a leleplezése óta vártam a találkozást az BMW iX-szel, hiszen képeken és adatokon keresztül is lesütött róla, hogy ez valami nagyon más lesz. Elképesztő, de még 2020 végén írtam róla először, tehát másfél évvel később láthatom először élőben, de az iX egy olyan autó, amire egyértelműen megérte várni, mert percenként dobtam le tőle a láncot. Ahogy ott állt átadáskor a közel 800 ezer forintos Aventurin vörös fényezésében, titánbronz övvonalával, éreztem, hogy most valami olyan következik, ami megugorja a szintemet. Nem azért, mert 40 millió forintról indít egy ilyen iX xDrive50, hanem azért, mert itt most én is tanulni fogok a jövőről. Egy kezdetektől villanyosnak tervezett padlólemez eleve nagyon más arányokat és megoldásokat enged meg, és ezt a BMW most maximálisan ki is használta. Ez az a szituáció, amikor beülés után azt sem tudod, hogy hova nyúlj. Eleve szokatlan a kilincs benyúló kialakítása, de az sem kevésbé szokatlan, hogy bentről is gombnyomásra lehet kinyitni az ajtókat. Aztán ott van a szögletes kormány, rajta újszerű gombdizájnnal, valamint egy hangsúlyos, hajlított kijelző, amin már az új generációs iDrive fut, nagyszerű felbontással, mind a 12,3 colos digitális műszerfalon, mind a 14,9 colos központi infotainment kijelzőn. Most először próbálhattam az új iDrive rendszert, és gyakran visszasírtam a régit. Megszokást igénylő az új, csempés menürendszer, illetve, hogy még több funkció költözött a képernyőre, a deréktámasz állításától kezdve egészen a klímavezérlésig. Szerencsére a legtöbb főmenühöz található dedikált gomb az autó valamely részén, de szerintem túl sok figyelmet igényel az új felület. Ráadásul az iX csiszoltüvegszerű tekerője nehézkesebben kapcsolható, mint a korábbi műanyag, szóval az újítási szándék nem mindig jelentett fejlődést. Ugyanakkor a középkonzol új éke, a fa felületű kapcsolórendszer nem csak jól néz ki, de egész jól használható is, pláne, hogy ideköltözött a hangerőállító, amit én továbbra is egyik legigényesebb megoldásnak tartok. Jól látszik, hogy a BMW tett egy öles léptet az önvezetés irányába azzal, hogy már szinte nappalit formált az utastérből. Egy olyan tágas életteret, amiben hosszabb időt is kellemes eltölteni. Sőt, jobb, mint otthon. Mármint, nekem még otthon sincs hajlított tévém. Sem okosüvegem. Na igen, azt hiszem, hogy a gombnyomásra tejüveggé változó, folyadékkristályos panorámatetőnél tátotta el mindenki végleg a száját, amikor előadást tartottam az autóban. A BMW iX ugyanis egy technológiai színház, ami felvonultat mindent, amitől modernnek mondható ma egy autó. Nem állítom, hogy ezek létfontosságú újítások, de tény, hogy korábban ilyeneket csak koncepciókban láttunk. Ráadásul az iX azon kevés autók egyike, aminek jól állnak a hódfogak – amik egyébként itt nem is hagyományos vesék, hanem „intelligencia panelek”, ahogy a BMW hívja őket. Ezeken keresztül egyáltalán nem levegőzik az iX – bár ugyanúgy mögötte vannak a hajtás lényeges elemei, mint egy hagymányos változatnál –, hanem a vezetéstámogató rendszerek radarjait helyezték el az óriási üvegfelület mögött. Hangsúlyos, formabontó a formaterv, de úgy tűnik, hogy a villanyautós arányokon valahogy jobban tud érvényesülni a BMW új irányzata, még egy 4,95 méter hosszú batár testen is. Ezzel egyébként az X7 után a legnagyobb SUV a kínálatban az iX. Hogy hol mutatkozik meg leginkább az előnye annak, hogy az iX egy dedikált villanyautó, amit a kezdetektől annak is fejlesztettek? Elsősorban a fogyasztásban. Idejét sem tudom már, hogy mikor vezettem utoljára olyan elektromos autót, ami képes volt 20 kWh/100 km alatt fogyasztani. Pontosabban tudom: a legalacsonyabb fogyasztást még a BMW i3-mal értem el, normális városi közlekedés mellett, ami 12 kWh/100 km-t tudott stabilan. Nem véletlenül éreztem úgy, hogy az új iX méltó utódja az i3-nak, hiszen közel 5 méteres és 2,5 tonnás teste ellenére könnyedén képes volt akár 17-18 kWh közötti fogyasztásokat produkálni. Ma már egyáltalán nem jellemzőek az ilyen alacsony fogyasztási értékek, sőt, egyre távolabb kerülünk tőle. Persze a titok egyszerű: a 0,25-ös légellenállási együttható, illetve a Carbon Cage szénszálas erősítésű váz, amit büszkén meg is villant a BMW iX itt-ott. A hatékonyságnak ugyanakkor ára van, egy ilyen szénszálas bódé legyártása költséges mulatság, nem véletlen, hogy az i3 óta nem találkoztam ilyennel. Ekkora test padlólemezébe viszont már elfért nettó 105,2 kWh-nyi akkumulátor, ami akár 590 km-es hatótávot is lehetővé tesz a gyári adatok szerint, és a valóságban sem voltunk ettől messze. Még sosem teszteltem úgy villanyautót, hogy egyszer sem kellett volna töltenem a teszthét során. Ezt is megéltük. A vegyes fogyasztásom a teszthét során 20 kWh/100 km volt, pedig ebben volt tempós hegymászás Esztergomig, temérdek város és némi autópályázás is. Őszintén állíthatom, hogy az esetek túlnyomó többségében egyszer sem lépkedtem tojásokon, sőt. Nehéz is lenne megállni, amikor 523 villanyos lóerőn csücsülünk. Padlógázra konkrétan teret ugrik az iX. Nem előz, hanem átlép az autókon. Kinézel egy pontot és ott vagy. Ami egy ekkora testben egészen szürreális élmény. Mindezt úgy, hogy egypedálos üzemmódban a világ legegyszerűbb dolga vezetni. Annyira túlvilágian könnyed, gyors, hogy nehéz megindokolni, hogy miért választana valaki mégis hagyományos autót. Végül 526 km-t tettünk meg közösen, egyetlen töltés nélkül. Azért csak kipróbáltam a töltést is. Szerencsére találtam szabad 50 kW-os DC töltőt, amivel 10 perc alatt 10%-ot töltött, ami azért könnyedén kibírható, ráadásul még így is messze voltunk a 195 kW-os maximális töltési teljesítményétől, és gyanítom, hogy a legtöbben otthon fogják majd tölteni. Összességében tehát egy nagyon jól kitalált konstrukció a BMW iX, amin érződik, hogy odafigyeltek rá a fejlesztés során, és nem vették félvállról a munkát. Nem is vehették, hiszen a BMW-nek is rendkívül fontos, hogy egy méltó zászlóshajóval lépjenek át a villanyos korszakba – bár az i3-mal ezt már rég megtették, mások előtt. Persze, nagy és nehéz az iX, és drága is, viszont mindent megtettek, hogy a súlyát semmissé tegyék, a pénzükért pedig az autózás jövőjét kapjunk a kezeink közé, még mások előtt. Úgyis elfelejted a külvilágot, amikor a Bang & Olufsen hangrendszer tökéletesen lengi körbe a nappalit, izé, utasteret, és az ülésed a zene ritmusára pulzál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Három évvel az új generációs modell bevezetése után a Toyota elérkezettnek látta az időt, hogy új technológiákkal erősítse meg a Highlander szabadidőjármű piaci pozícióit. A legújabb autóipari trendekkel összhangban a Toyota két 12,3 colos képernyővel szereli fel felső-középkategóriás szabadidőjárművét: a korábbi 7 colos digitális műszeregység helyébe lépő monitor négyféle formátumban képes megjeleníteni a vezetéshez szükséges információkat, míg a középkonzolon az eddigi 8 colos kijelzőt váltja a nagy képátlójú, tükröződésmentes érintőképernyő. Szintén a digitális ökoszisztémához kapcsolódó fejlesztés, hogy ergonomikusabb helyre került az okostelefonok vezeték nélküli töltésére szolgáló felület. Míg a 2,5 literes, soros négyhengeres benzinmotor köré épülő, különösen takarékos hibrid hajtáslánc változatlanul lép át a következő modellévbe, ennek alternatívája, a 3.5 V6-os erőforrás kikerül a kínálatból, helyébe pedig egy 2,4 literes, soros négyhengeres turbómotor lép. A 269 lóerős, T24A-FTS kódjelű erőforrás elődjénél 17 százalékkal nagyobb, 419 Nm maximális forgatónyomatékkal rendelkezik, üzemanyag-fogyasztása megegyezik az elődmotoréval, NOx-kibocsátása viszont több mint 50 százalékkal kedvezőbb annál. A turbómotor akár 2250 kilogrammos fékezett utánfutót képes vontatni, elektronikus vezetőtámogató rendszerei pedig megakadályozzák a vontatmány becsóválását. A motor elsőkerékhajtással, valamint kétféle összkerékhajtással társítható: az egyszerűbb rendszer a hajtóerő legfeljebb 50%-át képes a hátsó tengelyre juttatni, a kifinomultabb konfiguráció nyomatékvektor-szabályozó rendszere pedig a két hátsó kerék között is meg tudja osztani az erőt, megelőzve a tapadásvesztést. Az új erőforrás, és az ahhoz kapcsolódó hajtástechnológiák várhatóan az összes olyan piacon megjelennek, ahol az eddigi V6-os benzinmotor elérhető volt. Az Európai Unióban várhatóan továbbra is kizárólag a hibrid hajtáslánccal lesz elérhető a Toyota nagyméretű crossovere. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara (DUIHK) azokat a hazai vállalatokat díjazta megbízható munkaadó címmel, amelyek kiemelten figyelnek arra, hogy ember- és családközpontú munkahelyként kiszámítható javadalmazást és béren kívüli juttatásokat biztosítsanak kollégáiknak. „A díj a szakmai és munkáltatói elismerések között is egy kiemelkedő elismerés, hiszen a Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamara a vállalat munkaadói tevékenységét komplexen mérte fel, az eddig elért eredmények és a jövőbeli, már elindított innovációk szempontjából értékelte a vállalatunkat” – mondta el Kalmár Ákos, a Continental országos HR vezetője. „Vállalatunk számos kihívással nézett szembe az elmúlt években, hiszen a pandémia, illetve az iparág átalakulásának következményei egyaránt próbatételek elé állítottak minket és a szektor többi szereplőjét” – hangsúlyozta Dr. Keszte Róbert, a hazai Continental Csoport országigazgatója. „Ez a díj és a Continental által elnyert többi elismerés is abban erősít meg minket, hogy jó úton járunk, erős alapokat raktunk le az elmúlt évtizedekben, amire a jövőnket építhetjük. Ahhoz, hogy továbbra is versenyképesek maradjunk, előre kell tekinteni és még gyorsabban és pontosabban kell alkalmazkodnunk az iparág elvárásaihoz, a folyamatosan változó munkaerőpiachoz, a munkatársak elvárásaihoz, miközben megtartjuk az értékeinket” – tette hozzá az országigazgató. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A gócpont ezúttal Sanghaj, ahol a hatóságok szigorú lezárással próbálják elejét venni a járvány súlyosabb következményeinek. Míg korábban arról adott hírt a Volkswagen kínai vezetése, hogy igyekeznek az SAIC Motorral közösen üzemeltetett létesítményben a lezárások ellenére folytatni a munkát, vagy legalábbis karbantartási műveletekkel csökkenteni a veszteségeket, április 1-5. között teljes kényszerszünetet hirdettek. A tervek között az is szerepelt, hogy önkéntes dolgozóiknak egész hétre szállást és étkezést biztosítanak a gyáron belül, csakhogy ne kelljen leállítani a gyártósorokat. A dolgozók tájékoztató levelet kaptak a vezetéstől, amelyben kérték, hogy hozzanak magukkal két hétre elegendő gyógyszert, amennyiben valamilyen krónikus betegségben szenvednek. A koronavírus-járvány jelentősen visszavetette tavaly a kínai autókereskedelmet, a kiszállítások 14 százalékkal 3,3 millió autóra estek vissza főleg Ningbo és Tienjan tartományok lezárási intézkedései miatt, amely több autógyárat is érintett. A kínai zéró-covid-tolerancia több nyugati, illetve globális autógyártónak is gondot okoz. A Volkswagen és a Toyota négy gyárát volt kénytelen bezárni több mint két hétre Csangcsunban, amikor a Pekingtől 950 kilométerre északkeletre fekvő városban teljes karantént rendeltek el. Januárban Tienjan tartományban állt le az élet két hétre. A mostani sanghaji szünet a Teslát is megakasztotta, a gigagyárban négy napig állt a munka. Ami nem sikerült a Volkswagennek, az összejött a General Motorsnak, amely szintén az SAIC Motorral dolgozik együtt. A gyárban zárt körben tovább folyt a munka, a dolgozók bent aludtak és bent étkeztek. A kínaiaknak van ebben gyakorlatuk, pekingi olimpiai faluban is ilyen zárt kapszulákban zajlott a sportélet. Sikerült a sportolókat és az őket kiszolgáló személyzetet teljesen elzárni a lakosságtól, megakadályozva így a vírusfertőzés terjedését. A kínai kormányzat a sanghaji tapasztalatok alapján a senzeni technológiai üzemekben is engedélyezte a lezárt burokban történő munkát, hogy mérsékeljék a gazdasági hatásokat. Sajtójelentések szerint április első hetében mintegy 71 millió kínai élt karantén alatt, illetve lezárt városokban.