A fizetést az infotainment rendszerbe beépített ujjlenyomat-olvasóval lehet lebonyolítani. A Mercedes me Fuel & Pay szoftver automatikusan aktiválódik és bejelentkezik az MBUX infotainment képernyőn, amikor a vezető behajt az új fizetős rendszerre csatlakoztatott töltőállomáshoz, és leállítja a motort. A szoftver előre kiszámítja a tankolás teljes költségét, mégpedig úgy, hogy rögzíti, mennyi üres hely van még tankban, és ezt megszorozza az adott töltőállomáson érvényes literenkénti üzemanyagárral. A fizetéshez a vezető ujjlenyomattal engedélyezi a vásárlást, majd e-mailben megkapja róla a számlát. A szolgáltatás igénybevételéhez a Mastercardot előbb regisztrálni kell a Marcedes me felhasználói fiókban, majd aktiválni a Marcedes pay+ szolgáltatás segítségével az MBUX infotainment rendszerben.  A Mercedes és a Mastercard közös fejlesztése már most 3600 benzinkúton elérhető Németországban, de igen valószínű, hogy a szolgáltatást kiterjesztik más európai országokra is. A Mastercard megbízásából GfK német közvélemény-kutató intézet által készített felmérés szerint a 18 és 39 év közötti járművezetők mintegy fele közvetlenül a multimédiás kijelzőn keresztül fizetné a megvásárolt szolgáltatásokat és árukat, hatvan százalékuk pedig a benzinért vagy elektromos töltésért is ily módon rendezné a számlát. Az elképzeléssel nyilvánvalóan az a probléma, hogy az elektromos autó kábelének bedugásához vagy a töltőcsonk behelyezéséhez továbbra is ki kellene szállni az autóból, sok ország töltőállomásain ráadásul már sokszor nincsenek is benzinkutasok, akik ebben szoktak segíteni. Az új technológia megjelenése vélhetően kikényszeríti a benzinkutasok újbóli „hadrendbe állítását”, de az sem kizárt, hogy a jövőben ehhez bevetik a robottechnológiát.

Nagyszerű dolog az elektromos autó, nála csak a belsőégésű motoros jobb… Évtizedekig hozzászoktunk, hogy az utóbbi jól bírja a hegyes, akár magashegyi utakat, könnyedén vontat utánfutót, egy tankkal kimegy a világból, és a hideg évszakban kellemesen melengeti utasait. Az utóbbit a motorban elégetett benzin, gázolaj veszteséghőjéből teszi – hatásfoka messze elmarad a száz százaléktól, jobb kályha, mint hajtómű. Ez persze hátrány, de ha megnézzünk a villanyautó hatékonyságát, ott is vannak veszteségek, az áramfejlesztésnél, transzformálásnál, a töltőberendezésben, tehát energetikai szempontból egyik sem győz kiütéssel.  Visszatérve a novembertől márciusig tartó időszakra, sokan emlékeznek még, milyen nyomorúságosan gyenge volt a léghűtéses, kis teljesítményű VW Bogár, Trabant és Polski Fiat fűtése, nem ártott plédet teríteni az ülésre, és ráhajtani lábunkra. Milyen visszás, hogy a korszerű, a fenntarthatóság zálogának kikiáltott, kirívóan drága elektromos autókkal ugyanitt tarthatunk. Némiképp természetes ez, hiszen szintén a benzin-dízel korszakból tudjuk, hogy az akkunak ellensége a hideg, hányszor kellett megbikáznunk, mikor nem tudta beindítani a motort. Ha nincs tank a kocsiban, egyedül az akkura vagyunk utalva, amely sokkal kevesebb energiát képest tárolni, mint egy üzemanyagtartály. Az ADAC különböző kategóriákból hét modellt vitt be mínusz tízfokos hidegkamrába, 16 órás időtartamra, utána húsz fokra fűtötték fel az utasteret. Megmérték, meddig tart a folyamat, mennyire egyenletes lett a hőfok az első és a második üléssorban. Mivel nem kell megvárni, hogy bemelegedjen a dugattyús motor, a tesztelt elektromos autók szellőzőiből nagyon hamar kezdett áradni forró levegő – a műszerfali rácsokból öt perc alatt 40 fokos levegő áramlott a volánra. A célhőfokot 12 perc alatt érte el a BMW iX, a VW ID.3 és a Hyundai Kona Elektro kissé később, a Fiat 500e, a Renault Zoe, a Tesla Model Y és a VW e-Up túllépte a fél órát. Ezalatt már beérhet munkahelyére valaki, még mindig vacogva.  Vannak különbségek a kipróbált kocsik hőszigetelésében, egyesek lassan hűlnek le, rövid parkolások alatt, például élelmiszerboltnál, tehát kevesebb hőt kell pótolni, nem annyival romlik a hatótáv. Az ADAC vizsgálata szerint e diszciplínában a BMW és a VW ID.3 volt a legjobb, öt perc fűtéshiány után 16, illetve 15 fok volt a belső hőmérséklet, valamint fél óra múlva 10, illetve 9. A többiek hamarabb és nagyobb mértékben hűlnek le. Feltűnt, hogy néhány típus utasterének hátsó részében félórányi fűtés után sem lett meleg – egyrészt spóroltak a gyártók a befúvókkal, és olyan stratégiát programoztak a vezérlésbe, hogy a hatótáv kapjon prioritást. Valamennyi tesztautó 1,5 - 2,3 kW-ot használt el a próbafűtésre – ha valaki, extrém forgalomtorlódásban tíz órát kénytelen állni, 15 - 20 kWh energiát veszít akkumulátorából. Ennyit probléma nélkül viselnek el az aktuális villanyautók, feltéve, hogy a kényszerszünet elején legalább félig fel volt töltve az akku.  A vezető is befolyásolhatja az eredményeket. A légfűtés mellett melengetheti magát a kisebb energiafogyasztású ülés- és kormánykerék fűtéssel is. Néhány jármű kínál „Driver only“ módot, amely célzottan a vezetőhelyet fűti fel. Az Eco mód is takarékoskodik a fűtőteljesítménnyel – eszkimók, lékfürdőző emberek előnyben…  Sokat számít, hogy valamennyi e-autó alapkivitelében van álló helyzeti előfűtés, töltés közben, aki (netán fűtött) garázsában tölti az akkut, illetve munkahelyének teremgarázsában, nem kell számolnia jégtömbbé fagyott kocsijának kiolvasztásával, felfűtésével. Hiszen ez a hálózatról megy, nem az akkutól, megkíméli a hatótávot. Az egészet okos telefonjának appjáról állíthatja be. Utcán parkolók csak irigyelhetik őket.   Az ADAC másik tesztje tisztázta, hogy hány százalékkal csökken villanyautók hatótávja plusz 14 fokhoz képest mínusz hétben. Íme, az adatok:  Hatótáv +14 °C km - 7 °C km Veszteség % Fiat 500e 244 182 25 Renault Zoe 351 244 30 Hyundai Kona e 215 147 32 Ford Mustang Mach-E 300 202 33 Lexus UX300e 224 141 37 Nissan Leaf e+ 332 210 37 VW ID.3 324 162 50 Összességében nem vészes a kép, nem kell megfagyni egy villanyautóban, de erős hidegben jól fel kell öltözni, különösen a mostohán kezelt hátsó ülésen utazó gyerekekre ajánlatos vigyázni. Még egy szempont: tél idején, hosszú utazás előtt, belsőégésű motoros autóba is érdemes bepakolni, pufi dzsekit, prémsapkát, síkesztyűt, gumicsizmát, néhány takarót, hogy ne dermedjünk meg, ha leáll az autópálya, országút forgalma. Az e-mobilitás pionírjai fokozottan ügyeljenek e biztonsági óvórendszabályokra, az sem lenne kellemes, ha vészesen lemerülne az akku, mire tovább lehet indulni, ne kelljen az első lehetőségnél jó hosszú időre félreállni akkut tölteni.  Mindennek két oldala van: az elektromos jármű helyi emisszió nélkül közlekedik, de ha jégvirág-csokorral üdvözli reggelente gazdáját, az csak sokára olvad le róla.   

A helyszínelés és a műszaki mentés idejére a rendőrök teljes széllességében lezárták az autópálya balesettel érintett szakaszát. Az arra közlekedők Hajdúnánás és Balmazújváros irányába tudnak kerülni. Kérjük fokozott óvatossággal közlekedjenek.        

Európai viszonylatban is egyedülállónak számít az idén augusztus végén Magyarországon működésbe lépő Green Assistance országúti segélyszolgálat. A teljesen magyar tulajdonú startup saját ötletek és fejlesztések során jutott el a piacra lépésig. „Tulajdonostársammal a járműiparban tevékenykedünk, és gyakran tapasztaljuk, hogy egy rendezvény, tesztvezetés vagy vezetéstechnikai tréning alkalmával mekkora problémát jelent a kitelepülés helyszínén az elektromos gépjárművek lemerült akkumulátorának újratöltése. Dízelmotoros aggregátorral tölteni elektromos autókat pedig inkább nevetséges, mintsem magas színvonalú megoldás. Így született meg a gondolat, hogy mobillá tegyük az elektromos gépjárművek elektromos technikával végrehajtott töltését” – kezdte Fehér Tamás, a Green Assistance szolgáltatást ellátó EV Car Assistance Kft. egyik tulajdonosa és ügyvezetője. „A bajba jutott jármű vezetője a Green Assistance okostelefonos alkalmazásán keresztül gyorsan és egyszerűen megrendelheti a segélyszolgáltatást. Ezt követően a Green Assistance természetesen elektromos hajtású furgonja a Pest Vármegyei Polgárőr Szövetséggel együttműködésben a nap 24 órájában a lehető legrövidebb időn belül a helyszínre érkezik, és a rakterébe telepített akkumulátoros elektromos töltőberendezésről megfelelő mennyiségű árammal feltölti a bajba került jármű akkumulátorát. Személyautók, illetve kishaszonjárművek esetében átlagosan egy perc alatt két kilométerre elegendő energiát tudunk áttölteni, tehát 15-20 percnyi töltés elég ahhoz, hogy a jármű biztonsággal elérhesse a legközelebbi nyilvános töltőpontot vagy adott esetben az otthonát, illetve telephelyét. A furgonban elhelyezett töltőberendezés lítium-vas-foszfát akkumulátora 50 kilowattóra kapacitású, amely egyenárammal akár 50 kilowatt teljesítménnyel is töltheti a másik járművet szabványos CCS-2 csatlakozón keresztül, amelyet a közeljövőben egy CHAdeMO töltőkábel is kiegészít majd. Nagy előny, hogy a Green Assistance furgonjai saját magukat is tölthetik a rakterükben található töltőberendezésről, illetve a töltőberendezés akkumulátora nyilvános töltőpontokon is feltölthető. Ennek köszönhetően a zöld angyaloknak nem szükséges gyakran visszatérniük a telephelyükre, tehát szinte folyamatos rendelkezésre állással dolgozhatnak országszerte. A biztonságról pedig a lítium-vas-foszfát akkumulátortechnika mellett a beépített automatikus tűzoltóberendezés gondoskodik, amely 170 Celsius-fok esetén aktiválódik” – magyarázta Pál Tamás, az EV Car Assistance Kft. műszaki vezetője.   „A Green Assistance segélyszolgálatot a kezdetektől fogva úgy fejlesztjük, hogy személyautók, kishaszonjárművek, akár nehézkategóriás tehergépkocsik és autóbuszok töltésére is alkalmas legyen. Szolgáltatásunk pedig többféle konstrukcióval vehető igénybe, egyéni felhasználóknak havidíjas előfizetéssel biztosított ernyőszolgáltatásként vagy eseti díjfizetéssel, cégek számára pedig egyedi szerződés alapján. Továbbá szándékunkban áll flottakezelőkkel és járműimportőrökkel is szerződést kötni, hogy beépíthessék szolgáltatásaik közé a Green Assistance segélyszolgálatot. Startup vállalkozásunk jelenleg egy nagyobb tőkebevonás előtt áll és nyitottak vagyunk további befektetői tárgyalásokra is, célunk ugyanis a hazai lefedettség bővítése mellett külföldi piacokra is belépni” – tette hozzá Laczházy Sebastian, az EV Car Assistance Kft. másik tulajdonosa és ügyvezetője.