Az Aito márkát gyártó Seres vállalat megkapta kínai szabadalmi hivataltól az oltalmi jogot. A szabadalmi kivonat szerint a megoldás két fő egységből áll: magából a toalettből és egy mozgatható sínrendszerből, amely közvetlenül a jármű üléséhez kapcsolódik. Használatkor a vécécsésze az ülés alól kihúzható, majd a használat után visszatolható és teljesen elrejthető, így minimális belső teret foglal el. A koncepció az interneten inkább derültséget váltott ki, holott komoly mérnöki teljesítmény áll mögötte. A mai, különösen az elektromos és újenergiás  járművek belső tere gyakran rendkívül szűkös, a padló alatt elhelyezett akkumulátorcsomagok pedig tovább korlátozzák a rendelkezésre álló helyet. Egy toalett integrálása ilyen környezetben úgy, hogy az ne rontsa az utasok komfortját, komoly kihívás. A Seres megoldása az ülés alatti, jellemzően kihasználatlan teret használja fel, így a berendezés valóban láthatatlanná válik, amikor nincs rá szükség. A megközelítés újszerűnek számít az iparágban. Korábban a Polestones állt elő járműbe épített toalett ötletével, amely gyakorlatilag egy hordozható megoldás volt: a középkonzolban elhelyezett ülőke eldobható műanyag zsákokkal lehetett használni. A Seres szabadalma ezzel szemben sokkal magasabb szintű integrációt és rejtettséget kínál, ezért sokak szerint eddig ez a leginkább használható, valódi járműbe épített vécékoncepció. A sorozatgyártásig vezető út ugyanakkor komoly akadályokkal van kikövezve. Technikailag meg kell oldani a szennyvíz elvezetését és tárolását a rendkívül zsúfolt futómű- és padlólemez-kialakításban, biztosítani kell a sínrendszer tartósságát, valamint a szagszigetelést. Ez i különösen nehéz feladat a tisztán elektromos járműveknél, ahol az akkumulátoregységek szinte teljesen kitöltik az alváz alatti teret. A műszaki kérdéseknél talán még nagyobb kihívást jelenthet a szerkezet által gyakorolt lélektani hatás. Még tökéletesen záródó fedél és szagsemlegesítő megoldások mellett is sokak számára nehezen átléphető akadály lehet az  a gondolat, hogy egy személyautó belsejében használjanak vécét. A tömeggyártás ezért egyelőre kérdéses. A legvalószínűbb forgatókönyv az, hogy a megoldás személyre szabott, egyedi extra felszerelésként jelenik meg, nem pedig alapfelszereltségként. Bár a Polestones beépített WC-je sokak szerint inkább marketingfogás volt, nem zárható ki, hogy a Seres szabadalma is hasonló szerepet tölt be. A vállalat azonban valószínűleg nem bánná, ha ez inkább valódi innovációként, mintsem puszta trükkként vonulna be az autóipari történelembe. És itt kell nyomatékosan hangsúlyozni, hogy az autóvécé nem az élettől elrugaszkodott lázálom, hanem igenis létező konstrukció. Régi hír, hogy Kim Dzsong Un észak-koreai vezetőt külföldi útjai során elkísérő konvoj egyik Mercedesében mindig van mobil vécé. És nem mintha a "zsenik zsenije" finnyás lenne más illemhelyek használatára. Erre azért van szükség, hogy az ürüléke nehogy az ellenséges hírszerzéséhez jusson, amely így értékes információkat szerezhetne egészségi állapotáról.

Az ICDP (Nemzetközi Autóértékesítési Program - International Car Distribution Programme) februári webinarján Andrew Tongue, az ICDP vezető elemzője átfogó képet rajzolt a 2026-os év szabályozási térképéről. Az üzenet egyértelmű: az autóipar downstream szektora – kereskedők, szervizek, alkatrész-forgalmazók – történelmi mértékű szabályozási nyomással néz szembe. Négy nagy kérdés uralja a horizontot: lesz-e végre világos irány a nettó zéró felé, mi lesz a kínai BEV-vámokkal, milyen versenyszabályok jönnek, és meddig növeli Brüsszel az adatszabályozás terhelését. Valóban lazul a 2035-ös belsőégésű tilalom? A 2025 decemberben bemutatott Autóipari Csomag (Automotive Package) öt fő elemből áll: a CO2-kibocsátási szabályok felülvizsgálata, a megfrissített gépjármű-címkézési irányelv, az 1,8 milliárd eurós „Battery Booster” program, az Automotive Omnibus és a vállalati flották dekarbonizációjára vonatkozó javaslat. A főcím: a korábban 100 százalékos CO2-csökkentési célt 2035-re 90 százalékra mérsékelnék a 2021-es szinthez képest. A fennmaradó 10 százalék – a gyakorlatban kb. 11 g/km – belsőégésű motorral is teljesíthető, de csak szigorú feltételekkel. A kibocsátást részben alacsony szén-dioxid-tartalmú, EU-ban gyártott „zöld acél” használatával (legfeljebb 7 százaléknyi hozzájárulás), részben fenntartható üzemanyagokkal – bioüzemanyagok, e-üzemanyagok, hidrogén – (legfeljebb 3 százalék) kell kompenzálni. A „Battery Booster” az Európai Bizottság autóipari csomagjában használt gyűjtőfogalom, amely azokat az intézkedéseket jelöli, amelyek célja az európai akkumulátorgyártás felpörgetése és az EU függőségének csökkentése az ázsiai beszállítóktól. Ide tartoznak az új akkugyárak támogatása, a lítiumhoz és más kritikus nyersanyagokhoz való hozzáférés biztosítása, az akkumulátorok újrahasznosításának fejlesztése, valamint a fenntarthatósági és nyomonkövetési szabályok – például az úgynevezett „battery passport” – bevezetése. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az elektromos autók legfontosabb alkatrésze egyre inkább Európában készülhet, ami egyszerre iparpolitikai, gazdasági és stratégiai kérdés az EU számára. Az „Automotive Omnibus” az Európai Bizottság autóipari csomagján belül egy átfogó, több területet egyszerre módosító jogszabálycsomag, amelynek célja, hogy egyben frissítse és összehangolja az autóipart érintő szabályokat. Nem egyetlen új törvényről van szó, hanem egy „ernyő” jellegű módosításról, amely egyszerre nyúl bele például a járműtípus-jóváhagyásba, a CO₂-szabályokba, az elektromos autók ösztönzésébe (pl. M1E kategória), valamint egyes adminisztratív és megfelelőségi előírásokba. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy az EU gyorsabban és rugalmasabban tud reagálni az iparági változásokra, miközben a gyártók és a piac szereplői számára egy egységesebb, de sokszor komplexebb szabályozási környezetet teremt. Papíron ez lazítás, a valóságban viszont alig számít. Az ICDP számításai jól mutatják, miért: még a piacon lévő legjobb hibrid – a Toyota Aygo X, 87 g/km-es értékével – esetében is minden egyes eladott belsőégésű autóra hét darab BEV-eladással kellene kompenzálni. Egy középkategóriás gyártónak ez vállalhatatlan arány. A 10 százalékos belsőégésű keret így várhatóan csak a szuperprémium és niche modellek számára lesz értelmes, ahol a zöld acél és egyéb kompenzációs költségek beépíthetők az eladási árba. A tömegpiac továbbra is a teljes elektrifikáció irányába halad – a kérdés csak az, milyen tempóban. Érdemes hozzátenni: a legjobb technológiák a 10 százalékos kereten belüli megfeleléshez a plug-in hibridek, és különösen az új generációs hatótáv-növelős elektromos járművek (EREV-ek) lesznek, ahol a motor kizárólag generátorként működik. Csúnyán hangzik az európai gyártóknak, de a globális EREV-piacot jelenleg 99 százalékban kínai márkák uralják. Megfizethető kis villanyautók és vállalati flottakvóták: a két láb, amin a zöld átállás áll Az Automotive Omnibus egyik legizgalmasabb eleme az M1E típus-jóváhagyási kategória létrehozása. Az elképzelés: kizárólag az EU-ban gyártott, 4,2 méternél rövidebb tiszta elektromos személygépkocsik kapnának saját kategóriát, 15–20 ezer eurós várható árszinten. A gyártók számára ez azért vonzó, mert minden M1E-autó „szuper kreditet” generálna: 1,3-as szorzóval számítana a flottaátlagba egészen 2034 végéig. A tagállamoknak pedig egységes alapot adna ösztönzők kialakításához: vásárlási támogatás, kedvezményes parkolás, útdíj-mentesség. A Bizottság ráadásul tíz évre befagyasztaná a kategória követelményeit, ezzel végre kiszámíthatóságot nyújtva a gyártóknak. Csinos kis kategória születik (Forrás: AI generált illusztráció) A javaslat máris vitákat gerjesztett. A 4,2 méteres határ például éppen kizárja a Stellantis számos modelljét: a Peugeot 2008, a Citroën e-C3 Aircross vagy az Opel Frontera centiméterekkel haladja meg a limitet, miközben a Jeep Avenger vagy az Opel Mokka EV már belefér. A Szerbiában gyártott Fiat Grande Panda pedig az „EU-ban gyártott” feltételnek nem felel meg – annak ellenére, hogy EU-s gyártó tervezőasztalán született. Ezek a határvonalak komoly alkudozást ígérnek a jogalkotási folyamatban. A vállalati flották zöldítése lényegében az elektrifikáció turbózása. 2030-tól a 250 főnél többet foglalkoztató, évi 40 millió eurót meghaladó árbevételű cégeknek piacspecifikus kvótát kell teljesíteniük az alacsony és nulla kibocsátású járművek arányában. Miért pont ők? Mert az EU új személyautó-forgalomba helyezéseinek 60, a kishaszon-gépjárműveknek pedig 90 százaléka céges flottába kerül. Ha itt nem gyorsul az elektrifikáció, sehol sem fog. A módszertan azonban már bírálatot kapott: túlzottan a GDP/fő mutatóra támaszkodik, és alig veszi figyelembe, hogy az adott piacon van-e elég töltő, megfelelő-e az áramtermelő kapacitás, vagy egyáltalán készen állnak-e a fogyasztók a váltásra. Vámok helyett minimumárak a kínai BEV-ekre? A 2024 őszén bevezetett kiegyenlítő vámok – a standard 10 százalékos vámra rájövő, 7,8–35,3 százalékos pótvám – alig tudtak gátat szabni a kínai térnyerésnek. Az ICDP értékelése szerint a vezető kínai márkák képesek voltak elnyelni a költséget. Ráadásul ügyesen alkalmazkodtak: az Európába exportált termékpaletta eltolódott a BEV-ektől a PHEV-ek és a belsőégésűek felé, amelyeket a vám nem, vagy csak a standard 10 százalékkal érint. 2025-ben a kínai márkák piaci részesedése az EU+EFTA+UK piacokon 6,1 százalékra nőtt, egyes piacokon – például az Egyesült Királyságban – már 10 százalék körül jár. Brüsszel most irányváltást fontolgat. A vámok helyett a kínai gyártók önkéntes minimum importár-vállalással (Minimum Import Price, MIP) kerülhetnék el a vámterheket. Az árat modell- és konfigurációszinten határoznák meg, és a szubvenciós hatást kell semlegesítenie. A Volkswagen már meg is tette az első lépést: benyújtott egy MIP-ajánlatot a Kínában gyártott Cupra Tavascan modelljére. A rendszer előnye a kiszámíthatóság, hátránya viszont a komplex adminisztráció: modellenként teljes árlánc-átláthatóságot igényel az importtól az értékesítésig. Egyes elemzők arra is felhívták a figyelmet, hogy a MIP-re való átállás az EU költségvetése számára évi körülbelül 2 milliárd euró vámbevétel-kiesést jelenthet – amit a gyártók zárnának zsebre. Hogyan alakulnak a versenyszabályok és az adatszabályozás? Az autóipari versenyszabályozás területén az EU-ban folyamatban lévő MVBER-felülvizsgálat középtájon jár. A jelenlegi szabályok 2028. május 31-én lejárnak. Az Európai Bizottság 2026 második negyedévére ígéri a következtetések elfogadását, majd 2027 harmadik negyedévére az új tervezet közzétételét. A független utópiac (IAM) képviselői egyelőre elégedetlenek: álláspontjuk szerint a gyártók és a független szervizek közötti versenyegyensúly erodálódik. Az elektrifikáció és a digitális platformok térnyerése egyre inkább az OEM-ek oldalára billenti a mérleget, legyen szó alkatrész-hozzáférésről, műszaki információkról vagy járműadatokról. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a független szerviz egyre több esetben nem tud hozzáférni azokhoz az adatokhoz, amelyek nélkül nem képes egy modern autót megszervizelni. Az adatszabályozásban 2026 fordulópont lesz. Szeptembertől hatályba lép a Data Act „data access by design” követelménye az új termékekre: a járműveknek már tervezési szinten biztosítaniuk kell, hogy a bennük keletkező adatok elérhetők legyenek a felhasználók és az általuk megjelölt harmadik felek számára. Az EU AI Act 2026 augusztusában lép teljes egészében hatályba. A hatása az autóiparra jelentős: a legtöbb MI-alkalmazás – a hitelszámítástól az ügyfélprofilozáson át az MI-alapú műhelyi diagnosztikáig – várhatóan „magas kockázatú” besorolást kap, ami megfelelőségi értékelést, CE-jelölést és folyamatos felügyeletet igényel. A kereskedőknek, szervizeknek és IT-beszállítóknak mindez új irányítási réteget és költségeket jelent. Miért fontos ez Magyarország számára? Magyarország több fronton is első vonalas érintett. A vállalati flottakvóták GDP/fő alapú számítása ugyan alacsonyabb kvótákat eredményezhet, de a hazai BEV-piac valósága ezt aláássa: 2025-ben a magyar BEV-részesedés mindössze 8,5 százalék volt, szemben az EU-átlag 17,5 százalékával. A töltőhálózat sűrűsége, az áramköltségek és a fogyasztói attitűd egyaránt lemaradást mutat. A „zöld acél” és a „made in EU” helyi tartalomra vonatkozó követelmények közvetlenül érintik a győri Audi, a kecskeméti Mercedes és a debreceni BMW gyárakat. Nemcsak a végterméket kell EU-ban előállítani, hanem a beszállítói láncot is ezen kritériumokhoz kell igazítani – a tervezett 70 százalékos helyi tartalomküszöb komponensszinten érvényesül, az akkumulátor kivételével. A kínai vámkérdés szintén különösen érzékeny területen mozog: Magyarország következetesen ellenezte a kínai BEV-vámokat, miközben több kínai beruházást vonzott az országba, köztük a BYD szegedi gyárát. A MIP-rendszerre való átállás és az M1E kategóriához kötött „EU-ban gyártott” feltétel közvetlenül befolyásolja e beruházások stratégiai értékét. A szabályozási vihar csak most kezdődik Az ICDP webinarjának talán legfontosabb üzenete az, hogy az Autóipari Csomag minden eleme még csak javaslat – és az Európai Parlament és a Tanács egyeztetése még jelentősen átalakíthatja a végső formát. De a szabályozási irány nem kérdés. CO2-célok, flottakvóták, adathozzáférési kötelezettségek, MI-megfelelőség, helyi tartalom-előírások: a szabályok rétegei egyre vastagabbak lesznek. Az a kereskedő, szerviz vagy gyártó, amelyik most nem kezd el felkészülni, 2028-ban azon kapja magát, hogy a piac már nélküle rendezte át az erőjátékot. Az európai és magyar autóipar számára 2026 nem a nagy döntések éve – hanem az utolsó felkészülési ablak. Az M1E kategória részleteivel mi is foglalkoztunk korábban, ahol bemutattuk a szuperkredit-rendszert és a kategória pontos határait, ahogy a kínai vámok minimumáras átalakításáról, a MIP-konstrukció működéséről és az európai gyártókra gyakorolt hatásokról is írtunk; az ICDP 2025-ös frankfurti konferenciájának tanulságait – különös tekintettel az autókereskedelem átalakulására és a használt elektromos autók piacának kihívásaira – szintén feldolgoztuk.   Forrás: ICDP Regulation Update Webinar, 2026. február 17. Előadó: Andrew Tongue. Az ICDP (International Car Distribution Programme) az autóipari értékesítés és disztribúció független európai kutatóintézete. Az autoszektor.hu kiadója, az Autós Nagykoalíció Egyesület (ANK) az ICDP tagszervezete. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

A Volkswagen meglepő fordulatot tapasztalt Kínában az év első hónapjaiban. Miközben a világ legnagyobb autópiaca gyengült, és számos elektromos autógyártó nyomás alá került, a német autóipari óriás hirtelen visszanyerte a pozícióját, és feljebb lépett az értékesítési rangsorban. A kínai autópiacon nehezen indult az élet sok autógyártónak. Míg érdekes módon a Volkswagen átmenetileg visszakapaszkodott az eladási rangsor élére a gyenge belföldi piacon, az elektromos járművek specialistái, mint például a Szegeden gyárat építő és a termelést hamarosan megkezdő BYD, nyomás alá kerültek. Ugyanakkor világos, hogy az erős export nélkül az iparág teljesítménye jelentősen rosszabbnak tűnne. A piaci megfigyelők ezért a világ legnagyobb autópiacán a hangulat hirtelen megváltozásáról beszélnek - olvasható az Ausztriában megjelenő Industrie Magazin legfrissebb kiadásában.  A piaci zavarok egyik fő oka az úgynevezett új energiájú járművek (NEV), azaz a tisztán elektromos autók és a plug-in hibridek adópolitikájának változása. 2024-ben és 2025-ben teljes mentességet élveztek a forgalmi adó alól ezek az autók, járművenként maximum 30 ezer jüanig (1,36 millió forint). 2026. január 1. óta a forgalmi adókedvezmény a felére csökken; az engedmény mostantól járművenként legfeljebb 15 ezer jüanra korlátozódik. Ez számos modell esetében észrevehető áremelkedést eredményezett az év elején – és emiatt az eladások egy jelentős részét a vásárlók előrehozták és megvették kiszemelt autóikat nagyobb kedvezménnyel még tavaly év végén.  Nő a verseny Sok kínai vásárló számára az év eleje óta nagyon szembetűnő a változás. Azok, akik 2025 végén véglegesítették autóvásárlásukat, lényegesen nagyobb hasznot húztak az elektromos vagy plug-in hibrid modellek adókedvezményéből, mint ma.  Ezzel is magyarázható, hogy kisebb pánik alakult ki az autópiacon és az első negyedévet a korábbiaknál sokkal hevesebb árháború jellemzi a szalonokban és a márkák, illetve az autókereskedések között. A belföldi visszaesés egyidejűleg növeli a nyomást a külföldi piacokon. Ha a kínai gyártók exporttal kompenzálják a gyengébb belföldi keresletet, az tovább fokozza a versenyt Európában – nemcsak az elektromos autók, hanem egyre inkább a plug-in hibridek és az agresszívan árazott, nagy volumenű modellek esetében is. A német gyártók számára Kína gyengesége tehát nem enyhülést, hanem a következő versenyösztönzőt jelenti a saját piacaikon.  A hatások egyértelműen láthatók a kínai piacon. A Reuters szerint az autóeladások márciusban a hatodik egymást követő hónapban csökkentek; csak márciusban 15,2 százalékkal voltak alacsonyabbak az előző évinél. Ugyanakkor az elektromos autók és a plug-in hibridek eladásai is gyengébb kereslettől szenvedtek. A kereskedők növekvő készletekről számolnak be, miközben a piacon továbbra is magas az árnyomás. He Xiaopeng, az Xpeng vezérigazgatója már figyelmeztetett, hogy a verseny "még véresebbé és brutálisabbá" válik. Az a tény, hogy az iparág nem esett még jobban vissza, elsősorban az export bővülésének köszönhető - ami nem jó hír az európai autógyártók számára, annál jobb viszont a fogyasztóknak. A legfrissebb iparági adatok szerint Kína az első negyedévben körülbelül 2,226 millió járművet exportált, ami 56,7 százalékos növekedést jelent az előző év azonos időszakához képest. Ez magában foglalt 954 ezer új energiafelhasználású járművet (NEV), amelyek exportja több mint kétszeresére nőtt éves szinten. A Reuters szerint csak márciusban az autóexport 73,7 százalékkal, közel 700 ezer járműre nőtt. Az export így egyre inkább a kínai autóipar növekedésének valódi motorjává válik. Nagy vesztes a BYD A kínai belföldi gyenge kereslet kezdetben szokatlan eltolódást eredményezett az értékesítési rangsorban. A Volkswagen ideiglenesen visszaszerezte az első helyet a kínai személygépkocsi-piacon 2026 első hónapjaiban, míg a BYD a negyedik helyre esett vissza. A Reuters ezt a változást kifejezetten az új energiafelhasználású járművek (NEV) iránti kereslet csökkenésének tulajdonítja a teljes adókedvezmény lejárta után. Azonban erős jelek utalnak arra, hogy ez a hatás nem biztos, hogy tartós. Iparági megfigyelők szerint az elektromos járművek részesedése a teljes piacon már márciusban is magasabb volt, mint az év elején. A BYD-t különös figyelem övezi. A vállalat márciusban sorozatban hetedik havi visszaesését könyvelte el. A Reuters szerint az első negyedévben az eladások körülbelül 30 százalékkal alacsonyabbak voltak az előző évinél. Ugyanakkor a nemzetközi üzletág jelentősége gyorsan növekszik: az első negyedévben már 320 ezer 673 járművet, azaz az eladások 45,8 százalékát értékesítették Kínán kívüli piacokon. Korábbi nyilatkozatokból kiderül, hogy a BYD arra számít, hogy a külföldi eladások középtávon az üzletág nagyjából felét tehetik ki. A már hazánkban is autókat forgalmazó Geely is profitál ebben az új helyzetben. A tavasz elején közzétett iparági rangsorok azt mutatják, hogy a Volvót is tulajdonló vállalat teljesítménye Kínában jelentősen javult, elsősorban a belső égésű motorokat, hibrideket és elektromos járműveket is magában foglaló szélesebb termékportfóliójának köszönhetően. Ez a diverzifikáció előnyösnek bizonyult egy olyan piacon, ahol az elektromos autók vásárlási ösztönzői csökkentek, és sok vásárló ismét az árra és a modellválasztékra összpontosít. Nem minden német örül A kínai helyzet összességében továbbra is nehéz a német gyártók számára. A Mercedes-Benz 27 százalékos kínai értékesítési visszaesést jelentett a 2026-os első negyedévben, és „átmeneti évnek” nevezte az ideit. A Porsche mindössze 7519 járművet szállított ki Kínában, ami 21 százalékkal kevesebb, mint egy évvel korábban. A vállalat ezt a „folyamatos kihívásokkal teli kínai piaci környezetnek” és az értékorientált értékesítési stratégiájának tulajdonította. A kínai piac így továbbra is fontos a német prémium gyártók számára, de folyamatosan veszít stabilitásából és megbízhatóságából. Azoknak, akik 2026-ban Kínában fenn akarnak maradni, nemcsak versenyképes elektromos járművekre lesz szükségük, hanem vonzó árképzésre, exporterőre és egy olyan szélesebb portfolióra is, amely jobban képes elnyelni a kereslet ingadozásait. Az elkövetkező hónapokban derül majd ki, hogy mely gyártók kerülnek ki erősebben az árháborúból – és melyekre nehezedik további nyomás - foglalja össze az osztrák cikk.   

Szóval az van, hogy a szomszédnak lett egy Renault Rafale-ja. Gyanútlanul tologattam a babakocsit a tavaszi naplementében, amikor villámként csapott belém, hogy a Renault-nak van egy vadászgépről elnevezett, váratlanul dögös flagship kupé SUV-ja, matt fehér fényezéssel, és kék padlókárpittal, mint a 80-as években. Mégsem hallunk róla eleget! Ez volt az a pont, amikor megfogadtam, hogy el kell kérnem tesztelésre. Tudjanak többen róla, hogy ez az autó újra magában hordoz mindent, amiért szerethetőek a francia autók. Ráadásul az Év Autója díjas Renault 5 óta tudjuk, hogy a francia gyártó újra rátalált a megfelelő útra, és ezt az eladási számok is igazolják, szóval kíváncsi voltam, hogy mit kínálnak most ekkora méretben, a kínálat másik felén. Nos, magabiztos prémium színvonalat. Amikor én utoljára teszteltem nagy Renault-kat, akkor még az Initiale Paris jelentette a legmagasabb szintet náluk, de még az is csak alulról karcolgatta a prémium szintet. Erre most itt van egy esprit Alpine felszereltségű, tehát nem is a legdrágább változatú, konnektoros hibrid, összkerekes, összkerékkormányzásos Rafale, és mégis a prémium autókat megszégyenítő építési minőséggel találkoztam. Finoman kattanó szellőzőkkel, beton stabil középkonzollal; a Google alapú infotainment rendszer gyorsasága, átláthatósága, használhatósága és remek felbontása pedig rákontráz a kategória összes házi fejlesztésű szoftverére, amiket a versenytársaknál találunk. És említettem már, hogy francia sportkék a padlókárpit? Hiteles francia autóhoz hűen ebben a kabinban semmi sem hagyományos. Vannak itt olyan élesen tört formák, hogy azt sem érted, végül hogyan találkoznak. Egy ajtón belül hideg fém, kellemesen puha műanyag, és a francia zászló színeit idéző varrások. Egy oldalon akár három kar a kormány mögött, hogy mást ne említsek. Annak ellenére, hogy mennyire összetett, mégis képes stílusos és ízléses maradni. Nem kell sok időt vele tölteni, hogy hamar belakd és máris otthonosan érezd magad, ezt az érzést pedig teljesen mellőzik a mostanában untig emlegetett, frissen belépő ázsiai versenytársak, akiknél a szoftveres optimalizálás és a biztonsági rendszerek összehangoltsága is messze-messze elmarad a Rafale-hoz képest. Arról nem is beszélve, hogy…kék a padlókárpit. Egy trendet azért mégis jó, hogy átvettek a kínaiaktól. Náluk jellemző ugyanis, hogy gyorsan és könnyen kiiktatható az EU átka sebességkorlátozásra figyelmeztetés folyamatos csipogása. A legtöbb gyártó ezt nem képes értelmesen megugrani, a Rafale-ban viszont van egy My Safety Perso nevű fizikai gomb a műszerfal bal oldalán, amire egyszerre akár többféle vezetéstámogató kiiktatását is rá lehet konfigurálni. A legnagyobb showt egyébként egyértelműen a tagoltan tejüvegesíthető tetőablak jelenti, amin feltűnik egy repülőgép sziluettje is, ezzel utalva rá, hogy egy kiváló francia vadászgépről, a Dassault Rafale-ról lett elnevezve a típus – csak, hogy mindenkinek világos legyen a sportos kupé SUV helye a kínálatban. Nyilván az sem véletlen, hogy a rendkívül praktikus, tologatható középkonzol kartámasza is egy repülőgép tolóerő karjára emlékeztet. Írtó menő az egész, na! És még az ajtózsebek filcezése is kék. Ugyanakkor az megint más kérdés, hogy a vadászgépes kötődésekhez felér-e a vezethetősége. Tartottam tőle, hogy nem így lesz, hiszen a hajtáslánc gerincét egy 1,2-literes, háromhengeres turbómotor adja. És talán épp egy többhengeres, finom járású benzinmotor hiánya az egyetlen tényező, ami elkülöníti a prémium szegmenstől a Rafale-t. No, meg a futómű, ami a budapesti utakon túl feszesnek érződik, de korántsem kényelmetlennek vagy egyszerűnek. Szimplán csak túl sportosra hangolt a magyar utakhoz. Cserébe kiválóan fogja az utat, minimális az orrtolás, a kormányzás pedig közvetlen és jól súlyozott. Igazi európai autós, összhangban lévő vezethetőség. Szóval a háromhengeresség maximum csak adatok szintén fontos. Sokkal fontosabb azonban, hogy mennyire hatékonyan működik ez az összetett, tölthető hibrid hajtáslánc, ami a benzinmotor mellett két villanymotort is magával hordoz. Az első 68 lóerős és a váltóban kap helyet, míg a hátsó már 136 lóerős és a hátsó tengelyt hajtja. Az összteljesítmény 300 lóerő – és itt jön az igazi csavar: annyinak is érződik. Sikerült elérniük, hogy a benzinmotor 4, és a villanymotor 2 fokozata, és ez a komplex körmöskapcsolós váltó nem nyeli le a lóerőket, mint egy CVT. Tényleg erős, tényleg gyors. Nincs akadás, nincs késlekedés, a villany és benzin közötti váltás észrevétlen. Mindig villanyról indul, a benzinmotor egyhangú búgásából egyértelmű, hogy leginkább generátorként próbál funkcionálni a 22 kWh-s lítium-ion akksi számára, ami mélyen csüng a padló alatt, ezzel a hasmagasságot csorbítva. Belül is kicsit magasabb a padló, de a pedáloknál süllyesztett, hogy ergonómikus maradjon, és van olyan hatalmas a hátsó lábtér, hogy az első ülés alatti lábfejtér hiánya ne okozzon egy percig se gondot. Én végül 80 km-t tettem meg vele tisztán elektromosan, ami némileg elmarad a gyárilag megadott 96-105 km-es hatótávtól, de ebben volt cseppnyi autópályázás és klímázás is. Tisztán elektromosan használva a 21 kWh/100 km-es átlag volt jellemző, míg csak benzinről 6,5 literes átlagokat produkált, ami egy ekkora autótól kiváló érték. Még autópályán sem ment fel érdemben 7,0 fölé a fogyasztás. Jelenlegi árlistája szerint 23,2 millió forintról indít a plug-in hybrid Renault Rafale, de élből érdemes 3,7 millió forintos kedvezménnyel számolni, és ne feledkezzünk meg az akár 7 év vagy 150 000 km garanciáról sem. Friss élmény, hogy mennyire összeszedettnek és hatékonynak érződött a mostani Év Autója Mercedes-Benz CLA, és most a Renault Rafale-ban is azt éreztem, hogy végre sikerült felérnünk hatékonyságban és technikai felkészültségben a kínai gyártókhoz, miközben sikerült az európai autós vezethetőséget átültetni ebbe a modern, villanyosított korszakba. Végre! Az európai autógyártás visszatért! Stílusosabban, mint valaha! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!