A kialakult helyzettel kapcsolatban Jozef Stefanák, Magastátra (Vysoké Tatry) polgármestere arról tájékoztatott, hogy a nyári turisztikai szezon kezdetével a probléma tovább fokozódott, és mivel azonfelül, hogy nemzeti parkról van szó, számos lakossági panaszt is kaptak az ügyben, úgy döntöttek, hogy az állapot megoldást igényel. Illusztráció forrása: hegylakok.hu Ezzel összefüggésben az önkormányzat képviselői, a közlekedési felügyelet, a rendőrség, a Tátrai Nemzeti Park felügyelete és a Közegészségügyi Hivatal képviselői közös egyeztetést tartottak, amelyen konkrét lépések megtételéről is megállapodás született. Ezek közül az első, hogy a nyári szezonban rendkívüli ellenőrzéseket vezetnek be a hangszennyezést okozó járművek kiszűrésére. Mint mondták, mivel a jelenleg hatályos szabályozások keretében már mindent megtettek a helyzet orvoslására, ezért ezenfelül a környező településekkel együttműködve az ügyben illetékes környezetvédelmi és közlekedési tárcáknál a vonatkozó jogszabályok módosítását fogják kezdeményezni abból a célból, hogy korlátozhassák az ilyen problémákat okozó gépjárművek behajtását a régióba. Ezzel kapcsolatban arra mutattak rá, hogy kezdeményezésük nem egyedülálló, hiszen az Alpok egyes térségeiben, illetve Lengyelországban is vannak hasonló korlátozások. "Örömmel fogadunk minden vendéget, de ha valakinek kipufogó helyett kályhacső van a gépjárművén, és így zajong, akkor legfőbb ideje, hogy közbelépjünk" - hangoztatta a város polgármestere. A jelenleg hatályos szlovákiai szabályozás szerint a motorkerékpárok okozta maximális megengedett zajszint 95 decibel, bár bizonyos korlátozott esetekben a törvény ennél magasabb értéket is megenged.  

  Mit tud az RS?  Ez a legerősebb és legdrágább Skoda, már a sima Enyaq Coupé is a márkacsúcsot jelentette, de az RS változatot bizony Audi árban mérik. De van olyan jó, mint egy villany Audi? Simán. És van olyan jó, mint egy benzines Octavia RS? Dehogy! Ám villanytúra-autóként és bicikliszállítóként tökéletes társnakl bizonyult és még nem is fogyasztott túl sokat. Sokan felhúzzák a szemöldöküket az RS felirat láttán, pedig ez a Skoda egészen sportos, csak másképp, mint ahogy megszokhattuk. Üresen is 23 mázsa, így sok értelme nincs sportosságról beszélni. Viszont nagyon megy. Hogy néz ki?  Látványosabb és szebb Skoda még nem született, a tesztautó versenykék metál színe visszafogott (308 ezer forint a felára, az atlanti kéket ingyen kapnánk), nem annyira ígéző, mint a korábban tesztelt mamba zöld változat. Látványosak a húszhüvelykes felnik is, szerencsére a világító kristályarc már a múlté. Hossza 4653 milliméter, szélessége 1879 milliméter (a biciklik miatt a szerelvény pár millimiéterrel szélesebb lehetett), magassága 1607 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2768 milliméter. Könnyű  manőverezni szűk utcákban is - ha nincs rajtunk a bringaszállító. Azzal kész rémálom, mert a radar hallgat, a kamerán csak a bicikliket látjuk, így parkolásnál folyton ki kell szállni, hogy ne ütközzünk. A töltőknél is sokat bénáztam, csak egy svájci Ionity-nél gondoltak az ilyen szerelvényekre, máshol szűkös helyekkel kellett megbirkózni. Utastere egy az egyben a tavaly megújult sima Enyaq beltere - a kormányon a logót itt is felirat váltotta le -, de a kupétető miatt hátul szűkebb a fejtér, igaz, ezt csak kétméteres egyének érezhetik annak, magam mögött beülve a kényelem bő tengere fogadott. A sportülések jól tartanak, a kárpit pedig olyan finom, mint egy baba bőre. Még a műszerfalra is jutott fordított műbőr - tényleg minőségibb benyomást kelt, mint egy Audi. Ugyan van motorindító gomb, de csak megzavarja a sofőrt, az autó a beülést követően indulásra kész, a biztonsági öv becsatolását és az irányváltó működtetését követően a menetpedál lenyomásával már megy is előre, vagy éppen hátra. Leginkább előre, az ismeretlenbe… A csomagtartó hatalmas, 570 literrel gazdálkodhatunk, a csomagok rögzítését hasznos kiegészítők segítik, de a padló alatt is van pár nagy üreg, amelyekbe pakolhatunk. A csomagtérből egy-egy karral ledöntött hátsó ülések majdnem teljes síkot képeznek, a puttony 1610 literesre nő. Bringám befért, sőt a hokis cuccoknak is volt helye. A svájci túrán ezekre nem volt szükség, olyan nagy bajban még nincs a férfi jégkorong-válogatott, hogy rám lenne szükség… A fiúk a feladatot teljesítették, öt góllal lemosták a briteket és bentmaradtak a felsőházban, azaz jövőre is ott lesznek az A-csoportos vébén. Hogy elkísérjük-e őket ismét, az a jövő zenéje. Hiba nélkül 3 ezer kilométer A digitalizáció nyerte az evolúciós harcot, meg kell barátkoznunk a hatalmas képernyővel, az azon futó - kiterjesztett valósággal támogatott - információkkal és az érintőcsúszkákkal. A klíma csakis a kijelzőn állítható, a hátsó utasok (három felnőtt kényelmesen elfér) maguknak vezérlik a hőmérsékletet, akár ülésfűtést is kapcsolhatnak. Továbbra sem tartjuk jónak, hogy a kijelzőt kell bökdösni a klíma beállításáhaoz, de szerencsére kialakítottak egy olyan gombot, amelynek megnyomásával egyszerre kapcsolható ki minden fűtési rendszer. A felső navigációs sorra hozzárendelhetünk gyors elérésű funkciókat - ez persze mit sem segít, ha lefagy a képernyő. Szerencsére ezalatt a két hét alatt nem fagyott le.  A központi 13 hüvelykes kijelző képe tűéles, a szoftver nem akad, az Apple CarPlay biztonságosan fut vezeték nélkül és még az indukciós töltő is megfelelően működik. A szélvédőre vetített kijelző kiterjesztettvalóság-adatokat is tartalmaz, mutatja a veszélyesebb kanyarok középső ívét, az út szélét, az esetleges veszélyeket. A vezetési segédek fejlettek, a tábla- és környezetfelismerés intelligens, az autó lassít kereszteződések és körforgalmak közelében és aktívan alkalmazza a felismert sebességhatárokat. Utóbbit nem érdemes neki hagyni, mert néha hallucinál és azt is meglátja, ami nincs ott, így indokolatlanul lassít, rosszabb esetben pedig felgyorsít. És mint tudjuk, elég jól gyorsul. A mátrix-LED fényszórók (oldalanként 24-24 fénydiódával) megbízhatóan, vakításmentesen világítanak. Az üdvözlő és hazakísérő fények orgiája látványos. Hogy megy?  A recept ugyanaz, mint amit a VW konszern már lerágott ezerszer: az Enyaq Coupé RS (azért kell hangsúlyozni, hogy ez az ötajtós kupé, mert van belőle sima RS is) akkuja bruttó 82, nettó 77 kWh kapacitású, két villanymotorja összesen 340 lóerőt (persze, nem állandóan, legfeljebb 30 másodpercre, a legnagyobb félórán át tartó teljesítménye 105 lóerő) és 620 Nm csúcsnyomatékot állít hadrendbe (maximum 10 másodpercre, ha megfelelő az akkumulátor hőmérséklete és töltöttsége 88 százalék feletti). De ha akarjuk, nagyot tud ütni. Az MEB platformra épül ez is, testvére az ID.5 modell, illetve annak GTX változata. Legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra, ezzel az RS a leggyorsabb elektromos Skoda. Végsebességét ki is próbáltuk a német autópályán - de csak rövid időre, mert a visszapillantóba nézve ott lobogtak a biciklik. Légellenállási együtthatója - bicajok nélkül - 0,248, ami kedvezőbb, mint a sima Enyaq értéke, de rosszabb, mint a nem RS változat 0,234-es együtthatója. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,4 másodperc alatt gyorsul a cseh vitéz. Milyen vezetni?  A Skoda Enyaq Coupé RS nagy és gyors, illetve nagyon gyors, de ez pont arra elég, hogy kényelmetlenül érezzük magunkat száguldás közben. Mégiscsak egy családi villanyautó gazdagoknak - ha lecsupaszítjuk a lényegét. Szóval inkább kényelmesen autóztam vele, ám, ha valaki mögé értem, előbb-utóbb magam mögött hagytam. Nagyon élvezetes előzni ezzel a kék veszedelemmel. A hangszigetelés példás, a legnagyobb csendben suhan az autó. Az alapfelszereltség része a sportfutómű és a vezetői profil választás, opcionálisan pedig adaptív lengéscsillapítók (DCC) is rendelhetők - a tesztautóban ez is volt, 12 féle állásban lehet működtetni. Az elöl MacPherson típusú, hátul multilink futómű hangolása inkább kényelmes, mint sportos – a futóműve ugyanolyan, mint a sima Enyaqban. A mérnökök által megkínzott és túl merev felfüggesztés az autó minden egyes plusz kilójával küzd, a pedálok taposása pedig ellentétes a villanyautózás lényegével. Sokkal jobb civilizált és kifinomult családi autóként tekinteni rá, ha így gondolkodunk róla, örömet okoz a vezetése. Szépen terpeszkedik az úton (a normál Enyaqhoz képest elöl 15, hátul 10 milliméterrel ültették le), de nagy tempóval kanyarodva az ívkülső kerék hajlamos elemelkedni az útról. Télen érdemes a kis sebességénél aktív traction üzemmódot használni, jeges úton megbízhatóbb az autó, amúgy nagy "gázra" szétszaladnak a lovak, csak győzzük összeszedni az út két széle között a kocsit (ez is csak egy tapasztalat). A fékek közepesen hatékonyak - puhának és pontatlannak éreztem -, furcsa, hogy hátul dobfékek lassítanak. Az Auto Motor und Sport szaklap mérésein 130 kilométer/óra sebességről 63 méteres féktávolsággal állt meg az autó. A pedálérzet puha, a rekuperáció és a hidraulikus fékezés közötti átmenet zökkenőmentes. Az alul lecsapott kormány jó fogású, de nem sok visszajelzést kapunk általa az útról, a kormány mögötti fülekkel a visszatöltés (lassulás) mértékét tudjuk több fokozatban állítani. Elég jó az RS felirathoz? Őszinte leszek: az RS ugyanolyan, mint a 204 lovas változat, annyira nem érezzük erősnek, az RS mivolta sokkal kevésbé érvényesül, mint egy benzines, vagy dízel változat esetében. A jelvény ígérete ellenére ez egy olyan autó, amelyet nem akarunk a végsőkig erőltetni. Persze, hozza a villanyautók elvárt vehemenciáját, ami abból ered, hogy a rengeteg nyomaték rögtön rázúdul a kerekekre, de az egyenesekben mutatott lendület kanyarokban elfogy. Nem nagy élmény vele kanyarogni. A szűkebb fordulókban nehéznek és nehézkesnek érzi, valamint érezteti magát, és bár a hátsó motorja sokkal erősebb, mint az első, ne számítsunk fenekének irányított megúsztatására. Az alulkormányzottsága korán jelentkezik, amelyre a 4×4-es hajtás sem gyógyír. Mennyit megy el?  A villanyautóknál ez kardinális kérdés, az újságíró mégis nehéz helyzetben van. Kivéve, ha háromezer-száztizenhat kilométert megy, amelyből kétezret autópályán. Ez a tapasztalat már mérvadó. Ketten vezetve, biciklikkel és csomagokkal 21,5 kWh/100 kilométer fogyasztást mértem, ami a körülmények ismeretében kiválónak számít. Bringák nélkül a svájci tájban 14-15 kilowattórás fogyasztással is meglepett az autó, de esőben, autópályán nem voltak ritkák a 26 kilowattóra felett megtett száz kikométerek sem. A hatótáv ilyen használat mellett mintegy 320-350 kilométer. Ha sietni kell az autópályán, akkor 250 kilométerenként beterveznék egy töltést. Az lehet gyors is, akár 185 kW-tel képes tölteni DC gyorsöltőn a Skoda Enyaq Coupé RS, de ez mindig függ az autó, a környezet és a töltő aktuális paramétereitől (pl. hőmérséklet). Váltakozó áramú töltőn (utcai) legfeljebb 11 kilowattal tölt, aki otthon 230 voltról táplálja, másfél napig töltheti. Mennyibe kerül?  Baromi sokba, a Skoda Enyaq Coupé RS alapára kedvezménnyel 22,675 millió forint, a tesztelt csúcsfelszereltségű változatért azonban közel 26 millió forintot kérnek el. A hőszivattyú feláras, de 467 ezer forintot megér ez az extra, sokkal inkább, mint az átlagos hangzást adó, 12 hangszórós Canton hifi. A bicikliszállítót a 299 ezer forintért extraként beszerelt, kihajtható vonóhorogra szereltük fel. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A projekt mögött a Seres csungkingi központú autóipari csoport áll, valamint a TikTok anyavállalatához, a ByteDance-hez kötődő, felhőalapú technológiai és AI‑szolgáltatásokat nyújtó Volcano Engine platform áll. Az új márka nem a semmiből jön létre, hanem részben a Seres csoport átszervezése és profitracionalozálása révén jött létre a Saidou Technology vállalat, amely várhatóan már idén piacra dobja az azonos nevű első modelljét. Hírek szerint a jármű egy crossover lesz, az SUV-k és a szedánok közötti átmenetet fogja képviselni. A hajtáslánc terén nem spórolnak az opciókkal: tisztán elektromos és hatótávnövelős (range extender) változat is készülhet. A gyártás a Seres egyik üzemében indulhat, amelyet jelenleg az új modellhez igazítanak. A projekt igazi különlegessége azonban nem a karosszériában vagy a hajtásban keresendő, hanem az autó „digitális lelkében”. A Saidou márka középpontjába ugyanis az AI-alapú felhasználói szolgáltatás kerül. Míg a Seres másik ismert márkája, az Aito a Huawei intelligens vezetési rendszereire épít, addig a Saidou a ByteDance technológiai hátterét használja ki. A Volcano Engine biztosítja majd az autó mesterséges intelligencián alapuló rendszereit, beleértve a fejlett fedélzeti interakciókat és a nyelvi vezérlő funkciókat alkalmazó „okoskabint”. Ebből látszik, hogy a ByteDance milyen irányban próbál terjeszkedni: nem autókat akar gyártani, hanem a mögöttes szoftvert és infrastruktúrát kínálja. A Volcano Engine ebben a konstrukcióban az autó „agyaként” működik majd, amely például a hangvezérlést, a személyre szabott funkciókat vagy a digitális szolgáltatásokat kezeli. A vállalat ugyanakkor az autonóm vezetés területére egyelőre nem kíván belépni. Az új márkát tudatosan fiatalabb, aktívabb vásárlókra szabják, és külön értékesítési csatornákat is kiépítenek, nemcsak Kínában, hanem külföldön is. A Saidou megjelenése nem elszigetelt jelenség a kínai piacon. Több gyártó is új almárkák indításával próbál reagálni a gyorsan változó piaci igényekre: a Leapmotor és a Xiaomi például szintén hasonló terveken dolgozik. Az autóipar egyre inkább a technológiai szektor logikáját követi, ahol a szoftver és a digitális élmény legalább akkora hangsúlyt kap, mint maga a hardver. A Seres számára az időzítés sem tűnik rossznak. A vállalat újenergiás járműveinek értékesítése 2026 májusában meghaladta a 33 ezer darabot, az év első öt hónapjában pedig összesen 145 ezer autót adtak el, ami több mint 15 százalékos növekedést jelent éves viszonylatban.

Meglett ugyan Max Verstappen első idei dobogója Kanadában, a Red Bull csapata azonban még mindig nem elég meggyőző. A Miamiban bevetett fejlesztések kétségkívül előrelépést hoztak, Montrealban ugyanakkor versenyzőik sokat panaszkodtak az autó pattogására és a tapadáshiányra. Az RB22-esnek érezhetően nem ízlett a kanadai pálya egyenetlen felülete és a sok kerékvető. Ez már évek óta jellegzetessége a Red Bull-autóknak, és úgy fest, gy nem találtak még megnyugtató megoldást rá. A „kenguruként” ugráló autó 2024-ben és 2025-ben is sok fejtörést okozott Verstappennek, de már a legdominánsabb évükben, 2023-ban is ez volt a gyenge pontjuk, ami például a monacói hétvégén is kidomborodott. „A pálya buckáin nem annyira rossz, de a kerékvetőkön nagyon nehéz. Ennek jelenleg az autó filozófiájához is van köze, ahhoz, hogyan állítod be a buckákhoz, és mennyi leszorítóerőd van. Próbálod összehozni a kettőt, de még nem találtuk meg a megfelelő kompromisszumot, ezért vannak továbbra is nehézségeink” – magyarázta Verstappen, hozzátéve: „Miamiban javult, de ott természetesen nem is volt valami egyenetlen. Ilyenkor könnyebb megtalálni a megfelelő beállításokat.” A jelenség az időmérőn is hátráltatta Verstappent Kanadában. Például az utolsó sikánban, ahol támadni kell a kerékvetőket. „Amikor ez történt, csak arra gondoltam: »Ó, igen! Az jó móka lesz! Szerintem rendelek magamnak egy új hátat!«” – mosolygott. Ez nem tűnik jó előjelnek Red Bull-szempontból a mostani hétvége előtt: Monaco egyenetlen pályája ismét nehézségek elé állíthatja a csapatot. A jelek szerint a Red Bull helyzetén az idei szabályváltozások sem változtattak sokat, noha a pattogás és úthoz verődés jelensége alacsonyabbra engedett szívóhatású autókkal tűnt problémásabbnak. „Bárcsak tudnánk, mi okozza ezt! Elképzeléseim vannak, de most dolgoznunk kell ezeken” – mondta Verstappen, aki maga is meglepődött azon, hogy a kerékvetős és buckás nehézségeik továbbra is fennállnak. Habár Verstappen alapvető sajátosságokat emlegetett, a Red Bull csapatfőnöke a téma kapcsán kijelentette: „Pillanatnyilag nem látjuk akadályát annak, hogy megoldjuk ezt 2026-ban.” Ez annyit jelent, hogy a csapat szerint nem feltétlenül szükséges új autót tervezniük a kellemetlen jelenség eltüntetéséhez. A francia egyúttal azonban utalt rá, hogy az útfekvés javítása könnyen időveszteséggel járhat együtt, vagyis egyensúlyozniuk kell. Fotók: hirado.hu/Red Bull „A gyárban az embereink mindenféle elemzést elvégeznek, hogy előállhassanak egy olyan megoldással, ami nemcsak a problémákat oldja meg, hanem köridőt is hoz. Talán egészen egyszerűen is megoldható ez a probléma, de attól lassabbá válhat az autó. Mi meg akarjuk oldani a problémát, és közben köridőt is akarunk találni. Ez teszi olyan bonyolulttá” – magyarázta Mekies. Hogy lesz-e sokoldalúbb autó az idei RB22-ből, az majd elválik. A csapatfőnök még nem írná le az esélyüket erre. „Szeretjük a bonyolult problémákat. Volt már belőlük elég, és hiszem, hogy ahogy megoldottunk már pár alapvető problémát az idei szezon kezdete óta, még továbbiakat is meg fogunk tudni oldani” – fogalmazott a szakember, aki Miamiban azt mondta, az öt alapvető problémájukból hármat sikerült felszámolniuk az eddigi a fejlesztéseikkel. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!