Ez elsőre nehezen érthető, hiszen éppen arról az országról beszélünk, ahol a világon a legnépszerűbbek a pickupok. A furcsaság nem az, hogy a Hilux nincs jelen, hanem az, hogy ennek semmi köze a teljesítményéhez, a megbízhatóságához vagy a kereslethez. A háttérben egy több mint hatvan éve született kereskedelmi-politikai döntés áll, amelyet az autóiparban ma is csak úgy emlegetnek, mint a csirkeadó. A történet a második világháború utáni évekig nyúlik vissza, amikor az Egyesült Államokban a mezőgazdasági termelés és a fogyasztási szokások is átalakultak. A háború alatt a marhahús ellátása korlátozott volt (kellett a hadseregnek a gazdag fehérjeforrás), így a csirke gyorsan előretört az amerikai étrendben, a megerősödött iparág pedig exportpiacokat keresett. Amikor az amerikai baromfi elárasztotta Európát, Nyugat-Németország és Franciaország saját farmerei védelmében vámokkal válaszolt, és a csirkehús hirtelen kereskedelmi konfliktus középpontjába került. Persze Washington sem maradt rest. Sőt, a kialakuló kereskedelmi csörte mellé másik feszültség is társult: az európai könnyű haszongépjárművek, különösen a VW modelljei egyre nagyobb számban keltek el az amerikai piacon, amit a helyi  szakszervezet, az UAW erősen ellenzett. A politikai nyomás végül Lyndon B. Johnson elnöksége alatt hozott eredményt. 1964-ben megszületett a csirkeadó: 25 százalékos importvámot vezettek be több, az USA-n kívülről érkező termékre, köztük a könnyű haszongépjárművekre is. Bár a csirke csak egy eleme volt a kereskedelmi csomagnak, a név rajta maradt. A hatás azonnali volt: a külföldi pickupok ára versenyképtelenné vált az Egyesült Államokban. Ez a szabály ma is él, és máig formálja az amerikai pickupok piacát. Itt érkezünk el a Toyota Hiluxhoz. A modellt 1968-ban mutatták be, és azóta a tartósság, az egyszerűség és az elpusztíthatatlanság szinonimájává vált. Afrikában, Ausztráliában, Dél-Amerikában és Európában a Hilux nemcsak jármű, hanem munkaeszköz és túlélőplatform is egyben. Hírnevét nem marketing, hanem valós tapasztalat építette fel: extrém körülmények, nehéz terhek, napi igénybevétel mellett is hosszú élettartam. Miközben a Hilux a világ nagy részén generációról generációra építette legendáját, Észak-Amerikából fokozatosan eltűnt. Az utolsó Hilux-alapú pickupok 1995 körül hagyták el az amerikai piacot. A csirkeadó persze nemcsak a Toyotát érintette. Más gyártók kreatív megoldásokkal próbálták megkerülni a rendszert. A Subaru Brat például egy kompakt pickup volt, amelyet személyautós alapokra építettek, és egy egészen sajátos trükkel próbálták elérni a kedvezőbb besorolást. A platót két hátrafelé néző üléssel és szőnyeggel tették az utastér részévé - ez a megoldás jogi értelemben személyautóvá avatta a kis platóst, így a Bratra nem vonatkozott a csirkeadó. Más gyártók a félkész importtal próbálkoztak: a járművek plató nélkül érkeztek az Egyesült Államokba, majd ott fejezték be az összeszerelést. Ez a kiskapu egy ideig működött, míg a szabályozás be nem zárta. S miközben a Toyota Hilux a világ nagy részén a mindent is túlélő pickup lett, az Egyesült Államokban egy másik név írta tovább ugyanennek a történetnek a helyi fejezetét: a Tacoma. A Hilux kivezetésével a Toyota nem elhagyta a vonzó amerikai pick-up piacot, hanem alkalmazkodott. A szabályozási környezet és az amerikai vásárlói elvárások más irányt diktáltak, így megszületett a Tacoma, amely lényegében a Hilux helyi adaptációja, ám nem egyszerű klón. Inkább egy újragondolt pickup, amely a kényelem, a mindennapi használhatóság és a személyautós karakter felé mozdult el.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 95-ös benzin literenkénti ára 0,5 centtel 1,71 euróra (mintegy 616 forintra) emelkedik. A dízel ára változatlanul 1,75 euró (mintegy 630 forint) lesz literenként, a fűtőolajé pedig 0,3 centtel 1,39 euróra (mintegy 499 forintra) csökken. Az új árak június 1-jéig lesznek érvényben. A tárca számításai szerint állami árszabályozás nélkül a 95-ös benzin literenként mintegy 1,79 euróba (644 forintba), a dízel 1,84 euróba (659 forintba), a fűtőolaj pedig 1,49 euróba (536 forintba) kerülne. A kormány ezúttal nem változtatott a jövedéki adó mértékén. A 95-ös benzin literenkénti jövedéki adója 0,43 euró, a dízelé 0,33 euró, a fűtőolajé pedig 0,08 euró marad. A kereskedők árrése továbbra is korlátozott: a dízel esetében literenként legfeljebb 0,10 euró, a 95-ös benzinnél ugyancsak 0,10 euró, a fűtőolajnál pedig 0,08 euró lehet. A minisztérium közlése szerint a szabályozott árakat továbbra is a világpiaci olajtermékárak és a dollár-euró árfolyam alakulása alapján számítják ki. A modellárakat a kőolajszármazékok hétnapos átlagára alapján határozzák meg. Az autópályák és gyorsforgalmi utak mentén működő töltőállomásokon ugyanakkor a kereskedők szabadon alakítják az árakat. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egymásba hajtott öt gépkocsi az M3-as autópálya Budapest felé vezető oldalán, Hatvan térségében. Egy kisbusz árokba is hajtott. Az 53-54-es kilométer között történt balesethez a hatvani hivatásos tűzoltó-parancsnokság két gépjárműfecskendője vonult. A rajok áramtalanítottak. Az öt járműben összesen hatan utaztak, a helyszínre mentő is érkezett. A sztráda érintett szakaszán a leállósávban halad a forgalom. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Azt hiszem, megállapíthatom, hogy szeretem a végleteket az autózásban. Szeretem, ha egy autó célgépnek épül: terepre, pályára, stb. Szeretem, ha valami kompromisszummentesen mindenből a legjobbat akarja nyújtani: ezt a prémium autók tudják a legjobban. Ugyanakkor azt is szeretem, ha valami őszintén egyszerű és megfizethető akar lenni, hogy mindenki számára elérhetővé tegye a modern autózást, miközben okos és praktikus megoldásokkal igyekszek valami élhetőt kihozni a felhasználók számára a szűk paraméterekből. És az a helyzet, hogy ezt ma senki sem csinálja jobban a Daciánál. Nem véletlen, hogy az anyacég Renault Csoport is egyre több teret enged nekik, például a hétüléses Joggerrel, a hamarosan érkező, szinte kombi kasznis Strikerrel, vagy mostani tesztalanyommal, a Bigsterrel. Ezek az autók mind ugyanarra a CMF-B LS, azaz olcsósított kisautó padlólemezre érkeznek, mégis mind teljesen más karakterrel. A Bigster esetében például egy teljes értékű nagy testvért szántak a mára autóipari ikonná vált Dacia Dusternek. Ugyanolyan bitang 22 centis hasmagassággal, és váratlanul remek terepképességekkel (akár összkerékhajtással), de már 4,57 méteres hosszal és hatalmas, 667 literes csomagtartóval. Itt tényleg magasra kell ülni, tényleg klasszikus városi terepjárós a hangulat – ezzel egy időben a csomagokat is magasra kell emelni a csomagtérhez, ez nem biztos, hogy pozitívum. Nálam az egyik legkisebb 17-colos felnikkel járt, amik eltűnnek ezekben a hatalmas kerékjárati ívekben, összességében mégis egy komolyan vehető, mutatós és robosztus autó benyomását kelti, amivel egyáltalán nem ciki mutatkozni. Naná, hogy elsőre sokkoló a minősége. Eleve elképesztően olcsó hanggal és érzettel csukódnak az ajtók. A lehető legolcsóbb műanyagokból építkezik a komplett kabin. Az ezüstök már most kopnak, a kormányt pedig kifényesedő bőr utánzat fedi. A pótkerék szimplán a dupla csomagtér padló alsó szintjén kap helyet, míg az emelő oldalt, fedetlenül. Létezik egy számomra beazonosíthatatlan matt, kopós érzetű, enyhén ragadós puffasztott műanyag, amivel ez idáig csak kínai autók ajtóborításán találkoztam. Nos, ez valahogy beszűrődött a Bigster ajtajaira is, de ami még rosszabb, hogy még az ülések is ezt a ragacsos érzetű anyagot kapják. Ehhez még a kínaiak sem folyamodtak. Aztán persze vannak itt is direkt elrontott részletek. Mint a sofőr térde felé beívelt középkonzol, a viccesen homályos tolatókamera, vagy az ideiglenes pohártartó betét, ami pont nem jó semmire. Ugyanakkor a Dacia régen, és úgy tűnik, ma is nagyon ért hozzá, hogy mindezt elfeledtesse velünk, mert annyira szívlelhető társ lesz a hétköznapokban. Például a hátsó lábtér még a kategóriát tekintve is fejedelmi, az egyenes tetővonalnak köszönhetően pedig ugyanez mondható el a fejtérről is. Rövidek az ülőlapok, de nem fájóan. Olcsók a műanyagok, de szépen formázottak, és minden tökéletesen illeszkedik. Egy reccsenést sem hallani, olyan jó az építési minőség, bár ehhez hozzájárul a futómű hangolás is. Érzed, hogy szekér alatta a csatolt lengőkaros futómű, és a puha rugókból oldja meg az egészet, de valahogy mégis a budapesti, vagy ha úgy tetszik, kelet-európai kátyús utakhoz hangolták, és meglepően simán fut. Ugyanígy meglepetés volt számomra, hogy ezen a szinten is lehet ennyire remek felbontású, egyszerű, ám megbízhatóan gyors szoftveres hátteret adni mind digitális műszercsoport, mind infotainment kijelző tekintetében. Ja, és itt is ugyanúgy gombnyomásra kiiktathatóak a nem kívánt sofőrsegédek, mint bármelyik mai Renault-ban. Egyszer csak azon kapod magad, hogy élvezed használni. Pláne így, full hibrid hajtással, ami ad egyfajta olyan extra könnyedséget és finomságot neki, amit Dacia még nem tapasztalt. Hiszen a Bigster az első, ami megkapta a Renault híres-hírhedt körmöskapcsolós váltós hibrid hajtásláncát. Annak is rögtön a következő generációját kapta, ami már a Geelyvel közös Horse Powertrains együttműködésből szült 1,8 literes, négyhengeres szívómotorral operál. Az alap felállás maradt: mindig villanyról indul, és szinte egyáltalán nem érzékeny a gázállásra, mint egy Toyota például. Négy fokozat jut a benzinmotornak, kettő pedig a 49 lovas, váltóba integrált villanymotornak. Ennek megfelelően szokatlan a fokozat kiosztás, cserébe nagyon hatékonyan tudja visszatölteni a mindössze 1,4 kWh-s akkumulátort, hiszen olyan sebességtartományokban tartja magasan a fordulatot, ahol gyakran közlekedünk (például épp 50 km/h alatt). A legjobb városi fogyasztásom végül 3,8 literes átlag volt, de a 4,3-4,5 liter volt a jellemzőbb. Míg autópályán akár egészen 5,0 literig is felmehet az átlag. Ami még mindig borzasztó kevés egy ekkora autótól, ráadásul van annyira ügyes és finom ez a hajtáslánc, hogy még csak ne is kelljen tojásokon lépkedni hozzá. Oké, azért némi daciás életérzést ebbe is sikerült belecsempészni: még sose tapasztaltam olyat, hogy a villanymotor alacsony fordulaton – csak nagyon-nagyon finoman, de – rázza a gázpedált. Ugyanakkor a fokozatok és a motorok közötti váltás észrevehetetlen, hangtalan, és itt megadják a lehetőséget, hogy döntsünk a hosszútávú kigurulás vagy a fokozott visszatermelés között. Mindegy, úgyis mindenki az árára kíváncsi, nem igaz? Jelenlegi árlistája szerint kedvezményesen 10,9 millió forintról indul a hibrid Dacia Bigster. A mi jobban felszerelt változatunk már 11,6 millió forint, ami még mindig messze a kompakt hibrid SUV-k átlagára alatt van. Az egyetlen fejtörést a Kuga FHEV okozhatja, ami már 11,9 millió forinttól kínál összehasonlíthatatlanul jobb minőséget, egy jóval egyszerűbb, ezáltal megbízhatóbbnak ígérkező, és nem mellesleg erősebb hajtáslánccal. A Bigsterre jelenleg 5 év vagy 100 000 km garancia vonatkozik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!